一、“春晖一号”——燃料电池概念车亮相上海工博会（论文文献综述）
张荣博[1]（2021）在《四轮独立驱动电动汽车驱动力分配策略研究》文中指出为了降低人类生活对石油资源的依赖程度,改善人类生存的环境质量,世界各国都在提倡大力发展新能源汽车。而四轮独立驱动电动汽车作为新能源汽车的一种新型布置形式,简化了整车传动系统,提高了传动效率和整车的可控自由度。通过对各轮毂电机输出转矩进行精确控制,以此改善车辆行驶过程中的操纵稳定性是四轮独立驱动电动汽车亟需解决的一项关键技术问题。本文针对该关键技术问题,通过以下具体工作完成驱动力分配策略设计和实验验证。首先,对四轮独立驱动电动汽车多自由度非线性系统进行简化,在Simulink中搭建七自由度车辆动力学模型,与Carsim中成熟的车辆模型进行结构和性能参数匹配,通过相同工况下的仿真,验证所搭建车辆仿真平台的准确性和有效性。其次,采用分层结构对驱动力分配策略进行设计,其中上层利用神经网络的学习能力,对模糊控制器的模糊规则和隶属度函数等相关参数进行优化,计算出车辆稳定行驶所需的附加横摆力矩和需求纵向力,下层根据行驶工况的不同分别采用基于规则分配方法和以轮胎负荷率最小为目标的优化分配方法进行驱动力矩分配。然后,依据GB/T6362-2014汽车操纵稳定性试验方法,通过Carsim/Simulink联合仿真,对所设计的驱动力分配策略进行高附着路面上的方向盘阶跃工况、双移线工况以及低附着路面上的蛇形工况仿真验证。最后,通过实时仿真平台dSPACE和控制器DSP28335搭建硬件在环测试平台,控制器采集驾驶员的操纵信息以及dSPACE车辆实时模型中输出的车辆状态信息,进行方向盘阶跃输入工况下的硬件在环测试。
孙文杰[2]（2021）在《四轮毂电机电动试验车驱动力分配转向特性研究》文中进行了进一步梳理相对于集中式驱动电动汽车,轮毂电机电动汽车具有驱动力独立可控以及响应时间快等优势。当汽车在转向工况时,能够对每个车轮进行单独驱动力分配以提高车辆转向性能,所以研究驱动力分配对转向特性的影响尤为重要。本文以四轮毂电动试验车为研究对象,进而研究车轮驱动力分配方式对于车辆转向特性的影响。针对试验车转向过程建立车辆动力学模型,根据试验车基本参数,在Carsim平台中对车辆建模。利用Simulink与Carsim联合仿真,采用定方向盘加速法研究不同前后轴驱动力分配方式对转向特性的影响以及左右轮驱动力分配对转向特性的影响,在此基础上,设计四轮毂电机电动试验车驱动力分配策略。选用D2P快速开发原型平台作为主控制器,对方向盘转角传感器、九轴陀螺仪以及电机控制器等外接硬件进行选择设计,建立加速踏板模型、档位模型、制动模型以及CAN模型,对于四轮毂电动试验车驱动力分配系统进行软硬件设计。制定试验方案,通过质心位置测试试验确定试验车质心位置以安装九轴陀螺仪;通过半圆标定法测试转弯半径获取试验车方向盘与前轮转角传动比;进行电机差动驱动最大横摆力矩下直线行驶测试试验;进行定速增加方向盘转角试验以及定方向盘加速试验。试验结果表明:针对本试验车,电机差动驱动最大横摆力矩对车辆操纵性能影响有限,驱动力前后轴载荷分配和平均分配两种方式都具有转向不足特性,且转向特性较为接近。
陈乐强[3]（2021）在《分布式驱动电动汽车复合制动系统仿真研究》文中研究说明当今社会随着科技的不断进步,汽车制造技术迅速发展,但随着传统燃油车数量的剧增,能源逐渐短缺,人类生存环境恶化,使得纯电动汽车迅速崛起。分布式驱动电动汽车属于纯电动汽车,该类车型的制动系统并不只是单纯的使用传统的液压制动,而是将电机制动与液压制动进行复合使用,既能提升车辆制动过程中的性能,又能进行能量回收,提升车辆续驶里程。分布式驱动电动汽车复合制动系统研究的重点在于制动力合理分配与控制策略有效可行,充分保证车辆制动时具有良好的稳定性,并在此基础上回收制动能量。因此,本文在大量分析国内外复合制动研究的前提下设计一种复合制动方案,提出了分布式驱动电动汽车复合制动系统分层控制策略,并进行联合仿真分析验证。首先,从结构方面入手,对分布式驱动电动汽车进行整体分析,重点针对其复合制动系统进行深入剖析,设计复合制动方案。分析车辆动力性,在此基础上进行主要部件的参数匹配与选型。其次,基于分层控制思想,提出了复合制动系统制动力分配策略,上层控制的控制目标是保证车辆制动过程中的制动稳定性,利用基于趋近律的滑模控制算法分配前、后轴制动力矩,综合考虑了常规与防抱死两种制动工况,下层控制的目标是在确保制动安全的情况下尽可能多地回收制动能量,综合考虑SOC值、车速、电机最大扭矩、电池充电功率以及制动强度等因素并将其作为约束系数,对电机提供的再生制动力矩和液压系统提供的制动力矩进行分配。最后,基于MATLAB/Simulink软件与AMESIM软件进行联合仿真验证,利用AMESim软件搭建了分布式驱动电动汽车整车模型,利用Matlab/Simulink软件对复合制动系统控制模型进行搭建,采用多种工况进行仿真分析,并与传统复合制动并联控制策略做对比仿真分析。多工况下仿真结果表明,采用本文设计的复合制动分层控制策略,在常规制动工况下,制动时前后轮速均低于车速且相差不大,制动时间均在合理范围内,充分保证制动时的制动效能。三种初始制动车速下滑移率分别稳定在0.78%、1.7%、3.1%,制动稳定性良好,同时三种常规制动工况下能量回收率最高分别为55.9%、71.8%、74.7%,在防抱死制动工况下,前后轮滑移率均能维持在最优滑移率附近,并且能量回收率为72.4%,实现了尽可能多地回收制动能量的目标。与传统并联控制策略对比结果表明,本文所设计的分层控制策略在制动效能与能量回收方面均优于并联控制策略,由此证明本文设计的控制策略具有良好的可行性。
潘宏伟[4]（2020）在《基于多约束的前后轴独立驱动四驱电动汽车驱动转矩分配控制策略研究》文中指出当前随着人们逐渐意识到环境问题和能源问题等重要性,电动汽车成为了新时代下的一个标志性的工业产物。但同时随着人们对物质文化需求的提高,电动车如何取代传统燃油汽车的市场地位,成了众多科技工作者的当务之急。多电机驱动的四驱电动汽车就是行业发展的众多尝试之一。对于四驱电动汽车,如何有效地利用多电机驱动特征来提升车辆的各项性能,成为当下最重要的研究方向之一。本文以前后轴独立驱动（SFSRID）双电机四驱纯电动汽车为研究对象,对其在经济性、动力性和安全性约束下的整车驱动控制问题进行研究,提出了包含效率最优分配、模糊识别转矩补偿和防滑安全转矩修正在内的基于多约束的整车转矩分配控制策略（MRCS）,并对其进行了充分的仿真,验证了该策略的有效性。首先,本文对SFSRID四驱纯电动汽车的动力系统的原理和特点进行了简要地分析,根据整车的设计参数和动力性能指标对主要的动力系统部件进行参数匹配,确定了双驱动电机和动力电池组的相关参数。基于Matlab/Simulink平台对车辆的各关键部件进行参数建模,并搭建整车的前向仿真模型。其次,本文对SFSRID四驱纯电动汽车的包含经济性提升、动力性增强和安全性保障的三大基本驱动控制问题进行了简要地分析概括,提出了基于多约束的整车驱动基本控制策略（MRCS）。该策略主要以效率最优转矩分配为基础,以模糊识别转矩补偿、防滑安全转矩修正为辅助,从而对经济性约束、动力性约束和稳定性约束等问题进行有效解决。针对经济性约束问题,提出了基于效率最优的基础转矩分配策略。分别对动力系统各关键部件（电机、主减速器和动力电池组）的效率模型进行分析,搭建了动力系统效率模型,并在此基础上以系统效率最优为目标建立非线性优化方程,采用可行空间离散算法进行求解。针对动力性约束问题,提出了基于驾驶意图识别的起步和加速转矩补偿策略。该控制策略通过搭建双层模糊控制器,对驾驶意图的进行识别,从而实现驱动转矩的补偿。针对安全性约束问题,提出了基于目标滑移率的驱动防滑转矩分配修正策略。该控制策略基于魔术轮胎模型和七自由度车辆模型,建立了目标滑移率PI控制器,从而实现了对前后轴滑移率的控制。最后,本文对提出的MRCS整车基本驱动控制策略进行了仿真验证。对不同加速踏板变化率下的加速情况进行试验,结果表明在转矩补偿策略下,百公里加速性能得到了一定的提高,不同驾驶意图下的车辆60km/h加速性能也均有显着地提高,验证了模式识别转矩补偿控制策略在动力性补偿上的有效性;对车辆在低附均一路面和高低附拼接路面的行驶稳定性进行仿真,结果显示在防滑修正策略下,在低附路面行驶的车辆加速性能有明显提升,滑移率得到有效降低,在拼接路面行驶的车辆可以快速完成防滑响应,验证了该转矩控制策略在控制车辆稳定性,提升动力性能上的有效性;在不同典型循环工况下完成了MRCS策略、平均转矩分配以及按轴载分配控制策略的对比仿真验证,结果表明MRCS控制策略可以有效提高车辆的能耗经济性,百公里能耗降低了9.55%,NEDC工况下续航里程达550km,证明了MRCS控制策略在对车辆经济性,动力性和安全稳定性的提升上均表现出较好的效果。
薛昊渊[5]（2020）在《分布驱动式电动汽车电子差速控制策略研究》文中研究指明随着生存环境的恶化,人们对环境问题的日渐重视,对于汽车尾气的管理也越来越严格,因此各大汽车生产商在研究尾气处理的同时,也在积极寻找内燃机的代替品,因此新能源汽车的发展被提上了议程。伴随着新能源汽车的发展,分布驱动式电动汽车作为最佳替代品受到了广泛的关注。但是分布驱动式电动汽车四轮之间相对独立,因此其电子差速问题仍是一个我们急需解决的问题。本文以轮毂电机直接驱动的分布驱动式电动汽车为研究对象,将车轮滑动率作为控制目标,以提高汽车转向行驶稳定性为目的,对分布驱动式电动汽车电子差速控制策略进行深入研究。论文的主要研究内容包括:（1）首先确定分布驱动式电动汽车的驱动系统,对比多种电机的性能优势,选取永磁无刷直流电机（Brushless DC Motor,BLDCM）作为驱动电机,并搭建BLDCM模型。其次基于“魔术公式”建立轮胎模型,由几种常用路面经验值对模型进行验证。最后搭建二自由度汽车模型。（2）基于RBF神经网络控制算法,针对电子差速控制系统,提出了滑移率控制策略。本文对转速控制采用两种方法:其一,直接转速分配,并建立考虑电机故障、路面附着系数和整车动力性能等约束条件下的转速分配模型,将汽车转向时各轮转速进行控制;其二,直接滑动率分配,基于魔术轮胎公式,确定了车轮滑动率与作用于汽车质心处横摆力矩的关系,控制电机转速,最后采用滑动率追踪策略对各个车轮进行转速控制。基于上述工作,将搭建好的模型在不同工况下的适应能力进行仿真测试,并进行可行性验证。仿真结果表明,这一控制策略可以平稳的实现汽车安全转向的操作。
王志威[6]（2020）在《分布式电驱动车辆状态及参数联合估算研究》文中研究指明分布式电驱动车辆结构简单,有四轮转矩独立可控,响应快速准确等优点,在车辆动力学控制和经济性方面都有很大的潜力。要充分发挥分布式电驱动车辆这些优点,需要设计高性能的分布式驱动控制系统。为了提高分布式驱动控制效果,需要较为完善精准的控制输入量,包括车速、质量等车辆状态及参数。因此车辆状态和参数的精准估算很有必要。本文针对分布式轮边四驱电动汽车,分析并建立了用于参数估算和用于状态量估算的车辆动力学模型,并在此基础上研究最小二乘法和卡尔曼滤波等估计算法。构建了以带可变遗忘因子的递推最小二乘法为基础的质量坡度参数估计器和以无迹卡尔曼滤波为基础的车速及质心侧偏角的状态估计器。利用轮边电机转速转矩可得的特点,配合纵向加速度、纵向车速等进行整车质量和道路坡度的观测。利用纵向加速度、横向加速度、横摆角速度和方向盘转角等易得且成本不高的传感器数据来源,对纵向车速、横向车速、质心侧偏角等进行观测。建立Simulink-CarSim联合仿真平台,在CarSim中搭建车辆模型并进行参数设置,在Simulink中搭建状态和参数估计器。通过在典型工况下联合仿真验证了估计器在整车质量、纵向车速、质心侧偏角等估计的有效性。使用美国国家仪器公司的cRIO实时控制器等硬件和LabVIEW软件搭建了分布式四驱车辆快速控制原型试验平台,并进行了车速估算的实车试验。进行了直线加速、直角转弯、单移线三种工况的RCP试验,并将试验中估算的车速和高精度GPS数据对比,验证了车速估计算法的有效性。
杨兴浩[7]（2020）在《考虑差动辅助转向的分布式四驱控制策略设计》文中进行了进一步梳理现阶段纯电动汽车有着续航偏低、补能较慢、三电系统等核心部件可靠性有待检验等问题的困扰。随着电动车补贴政策逐渐退坡,行业将面临大考,优化车辆性能提升竞争力势在必行。电动车性能的优化,一是补齐续驶里程短板、升级充换电技术缓解续航压力;二是提升行驶能力,发挥电机转矩精确可控响应迅速的优势。分布式驱动电动汽车各车轮装配独立的驱动电机,机械结构约束少,具有良好的性能潜力,是电动车行业的研究热点。本文针对一台四轮均装配相同轮边电机的试验样车。首先根据操纵稳定性需求,使用二自由度车辆模型计算的理想横摆角速度、质心侧偏角作为控制目标。分别使用模糊控制与滑模控制理论设计补偿横摆力矩制定模块。基于摩擦圆理论建立目标函数,结合其他硬件参数的约束向各轮分配驱动转矩。同时设计了变参数PI控制器实现驱动防滑功能,为避免驱动防滑对车辆横摆控制造成干扰,打滑车轮同轴对侧车轮进行相同数值的转矩调节。对于低速大方向盘转角工况,分析了双轴轮式分布式驱动电动汽车实现原地差动转向的必要条件为轮距大于轴距,不适用于本文选用的试验样车。基于阿卡曼转向模型,设计了根据左右两侧车轮垂直载荷比例分配驱动转矩的差动辅助转向控制策略。并加入PI驱动防滑控制器。使用MATLAB/Simulink搭建控制策略各模块、CarSim搭建试验样车模型,组成联合仿真平台。设计6种典型工况对控制策略进行仿真验证。仿真结果显示,对于附着条件良好的路面,当车速达到80km/h时,补偿横摆力矩控制策略能有效提高车辆操纵稳定性,其中采用滑模控制器的方案对于多次方向盘转角阶跃输入的工况应对能力优于采用模糊控制器的方案;在本文设计的低速工况下,当方向盘转角为540°时,使用差动辅助转向方案相比驱动力均分的对照组,转弯半径缩小了6.73%。使用NI公司的实时控制器搭建快速控制原型试验平台。分布式驱动控制器主程序的运行时长稳定保持在20ms以内,实时性良好,具有实用价值。进行直角转弯行驶、蛇行行驶、定长圆周行驶等实车试验,验证了控制策略的有效性。实验数据与同工况仿真结果一致性较高,可使用仿真对不便实车试验的复杂工况下控制策略的效果进行检验。
陈奋裕[8]（2019）在《分布式驱动电动汽车电子差速系统的研究》文中研究说明分布式驱动电动汽车取消了传统汽车复杂的传动系统,大大简化了底盘结构,不仅降低了车辆整备质量,同时留出了更多的乘坐空间,在提高传动效率的同时,更易于实现车辆底盘的模块化、电气化和主动控制,可获得更佳的驾乘体验。因此,分布式驱动电动汽车备受各大企业和高校关注。尽管如此,分布式电动汽车驱动控制技术存在的问题仍不容忽视。分布式驱动电动汽车具备更多可控自由度的同时,也带来各驱动轮协调控制的问题。尤其是在车辆转向时,由于内外侧车轮运动轨迹长度不同,将引发转速需求与转矩控制间的矛盾,即所谓的差速问题。为解决该问题,本文以后轮独立驱动分布式电动汽车为研究对象,提出一种基于滑转修正的自适应差速控制策略。首先,本文根据车辆动力学理论,建立了四分之一车辆模型、Ackermann转向几何模型和多自由度转向力学模型,并针对各模型分析明确了单驱动轮与地面的力学关系、车辆转向时的几何关系及转向时车辆的受力情况。其次,借鉴传统差速器以路面附着力实现速差的原理,提出以两侧驱动轮附着系数相等为控制依据的基于车辆模型垂直载荷比分配的模型自适应差速;同时,以Ackermann转向几何为理论依据,建立了两侧驱动车轮的转速约束,提出以两侧车轮估算车速差为控制参考量进行滑转修正的限滑控制策略,将两者结合实现车辆的限滑差速控制。进一步,为了验证本文提出的控制策略,运用CarSim建立了车辆模型,并与采用Matlab/Simulink构建的控制策略模型进行了联合仿真。仿真实验结果表明,与传统机械差速器相比,在实现电子差速的同时,本文所提出的差速方案在车轮限滑上更具优势。最后,本文设计开发了一款电子差速控制器,并搭建了双后轮轮毂电机驱动的分布式电动汽车试验车,进行了实车试验。试验结果表明,本文设计的基于滑转修正的自适应电子差速控制策略通过转矩协调控制可达到较好的差速效果。
邓杰[9]（2019）在《电动汽车轮毂电机同步协调控制的研究》文中研究说明轮毂电机作为电动汽车的驱动电机,它的同步协调控制是电动汽车研究领域的重点之一。在多电机同步协调控制中,各电机转速响应快慢和各电机之间转速同步误差的大小是衡量电机协调控制的重要指标。本文旨在通过对现有同步协调控制研究方案存在的电机之间同步误差较大和各电机转速响应较慢的缺点进行改进,以期同时提升电动汽车同步协调控制系统电机的响应速度和减小电机之间的同步误差。在本文的改进算法中,单电机控制方法由直接转矩控制改进为id*=0电流预测控制,速度补偿器在传统补偿器的基础上加入模糊PID控制器。然后借助MATLAB/Simulink仿真软件,分别对改进前后电动汽车两轮和四轮驱动的同步协调控制进行建模仿真。仿真结果表明:在相同条件下,改进后的多电机同步协调控制系统响应速度有很大的提高,由0.08秒左右到达稳定状态提升到了0.01秒左右;电机之间的同步误差也明显减小,在调整期间,最大同步误差由50-100r/min减小到了5r/min左右,稳定后的同步误差由2-5r/min提升到了不到0.1r/min。由此可见,改进后的电动汽车轮毂电机同步协调控制系统性能显着提升,基本达到了设计初衷。最后,在现有技术基础上,针对电动汽车的转向控制,将id*=0电流预测控制算法应用到Ackermann-Jeantand差速转向控制模型中去,仿真结果表明该方法可行有效,控制效果良好,符合预设结论。
王燕然[10]（2019）在《分布式驱动电动汽车复合制动系统设计》文中研究说明随着纯电动汽车技术蓬勃发展,以多台电机驱动和线控技术为特征的分布式四轮独立驱动电动汽车成为电动汽车发展中的主要方向之一。分布式驱动电动汽车各车轮独立驱动,没有集中式驱动车辆的机械传动结构,这对于制动工况下的车身稳定控制提出了更高的要求;分布式驱动电动汽车进行能量回收的电机不仅仅只有一个,需要研究四个车轮上的电/机械制动力分配。本文提出了分布式并联复合制动控制及串联复合制动控制两种控制策略,改造了一辆四个轮边电机分布式驱动电动汽车,并进行了仿真与快速控制原型试验分析。针对分布式驱动电动汽车并联复合制动与串联复合制动两种不同的制动形式分别提出制动系统设计方案,其中的分布式复合制动控制策略采用分层控制结构,兼顾制动稳定性与制动能量回收效率。分布式并联制动控制策略分为三层:制定期望横摆力矩、确定单侧两个车轮上叠加的电制动力矩、将叠加的电制动力矩进行能量回收;分布式串联制动控制策略分为四层:确定总制动力矩和期望横摆力矩、确定四个车轮上的总制动力矩、将各轮总制动力矩分配为电机制动与机械制动、将各轮电制动力矩进行能量回收。两种制动控制策略都优化了分布式驱动电动汽车行驶过程中制动工况下的稳定性与安全性;分布式串联制动控制策略更是在保证了制动稳定性之后,进一步提高了制动能量回收效率。在MATLAB/Simulink中搭建驾驶员模型、制动力控制模型和制动能量回收模型,在CarSim中搭建整车动力学模型。设计了一个车辆高速行驶制动过弯工况,在该工况下进行了制动稳定性与制动能量回收的仿真,比较了分布式串联、并联制动策略对车身稳定的控制效果与制动能量回收效果。仿真结果表明,分布式串联、并联制动策略对车身的稳定性有较好的控制,串联策略的制动能量回收效果优于并联策略。基于合作企业的一款量产集中式驱动电动汽车改造出一辆可应用分布式复合制动系统的电动汽车,改造工作包括分布式驱动改造与底盘系统改造。首先,对分布式驱动电动汽车轮毂电机与轮边电机驱动的方案进行比较,确定了轮边电机驱动的动力系统方案;接下来,运用多目标优化法确定了动力系统主要零部件电机、电池、减速器的选型;最后,根据实际车辆情况,设计了一套轮边电机动力系统结构,合作企业负责对车辆的动力系统、底盘系统进行改造。使用LabVIEW软件和cRIO实时控制器及相关硬件搭建了分布式驱动电动汽车并联制动控制平台,运用设计的分布式并联制动控制策略及改造的轮边电机分布式驱动电动汽车,进行了快速控制原型试验。分别进行了直角弯制动、单移线制动工况两个试验,试验结果显示整车的主要动力学参数及电机响应符合预期,车辆在试验中保持稳定,证明了分布式并联制动策略的有效性;将试验数据与仿真结果对比后,发现二者较为吻合,说明仿真模型准确,仿真可信度高;记录并分析试验过程中的上位机平台策略处理时间,策略单次循环时间均在20ms以内,该快速控制原型试验的实时性较为良好,结果可靠。
二、“春晖一号”——燃料电池概念车亮相上海工博会（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“春晖一号”——燃料电池概念车亮相上海工博会（论文提纲范文）
（1）四轮独立驱动电动汽车驱动力分配策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 四轮独立驱动电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 驱动力分配策略研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 四轮独立驱动电动汽车动力学建模 |
| 2.1 车身动力学模型 |
| 2.1.1 车辆坐标系与其主要运动形式 |
| 2.1.2 车身动力学模块 |
| 2.2 车轮动力学模型 |
| 2.2.1 车轮动力学模块 |
| 2.2.2 车轮的垂直载荷 |
| 2.2.3 轮胎侧偏角 |
| 2.2.4 车轮的滑动率 |
| 2.2.5 轮胎模型 |
| 2.3 轮毂电机模型 |
| 2.4 模型对比验证 |
| 2.4.1 模型参数匹配 |
| 2.4.2 前轮角脉冲输入 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 驱动力分配策略上层控制器设计 |
| 3.1 汽车参考模型 |
| 3.2 纵向需求力计算 |
| 3.3 模糊控制器设计 |
| 3.3.1 模糊控制器结构 |
| 3.3.2 模糊规则制定 |
| 3.3.3 模糊控制器参数制定 |
| 3.4 模糊神经网络控制器 |
| 3.4.1 自适应神经模糊推理系统 |
| 3.4.2 模糊神经网络的结构及学习算法 |
| 3.4.3 样本数据采集及训练 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 驱动力分配策略下层控制器设计 |
| 4.1 基于规则的驱动力分配 |
| 4.2 基于二次规划的驱动力优化分配 |
| 4.2.1 二次规划优化分配算法 |
| 4.2.2 驱动力优化分配目标函数 |
| 4.2.3 驱动力优化分配约束条件 |
| 4.3 驱动力分配算法验证和结果分析 |
| 4.3.1 方向盘角阶跃工况仿真 |
| 4.3.2 高速双移线工况仿真 |
| 4.3.3 蛇形工况仿真 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 驱动力分配策略硬件在环测试 |
| 5.1 dSPACE实时仿真系统 |
| 5.1.1 dSPACE硬件系统 |
| 5.1.2 dSPACE软件系统 |
| 5.2 基于dSPACE的硬件在环仿真平台搭建 |
| 5.2.1 车辆仿真模型接口配置 |
| 5.2.2 控制器DSP28335 |
| 5.2.3 控制策略接口定义及模型代码生成 |
| 5.3 驾驶员操纵信息采集台架搭建 |
| 5.3.1 驾驶员信息采集平台 |
| 5.3.2 信号误差及抖动处理 |
| 5.4 驱动力分配策略实验验证及分析 |
| 5.4.1 实验平台整体搭建 |
| 5.4.2 阶跃转角实验 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（2）四轮毂电机电动试验车驱动力分配转向特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 轮毂电机电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 轮毂电机电动汽车国外研究现状 |
| 1.2.2 轮毂电机电动汽车国内研究现状 |
| 1.3 四轮毂独立驱动电动汽车驱动力分配研究现状 |
| 1.3.1 轮毂驱动电动汽车驱动力分配国外研究现状 |
| 1.3.2 轮毂驱动电动汽车驱动力分配国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 四轮毂电机驱动电动汽车动力学建模 |
| 2.1 四轮毂电机电动汽车整车动力学建模 |
| 2.1.1 二自由度模型 |
| 2.1.2 车轮运动学模型 |
| 2.1.3 轮胎模型 |
| 2.2 Carsim车辆动力学建模 |
| 2.2.1 Carsim软件简介 |
| 2.2.2 Carsim车辆建模 |
| 2.2.3 驾驶员转向建模 |
| 2.3 Simulink建模 |
| 2.3.1 电机建模 |
| 2.3.2 驾驶员动力性建模 |
| 2.4 模型之间传递参数 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 提高转向特性的驱动力分配研究 |
| 3.1 车辆转向特性影响因素分析 |
| 3.2 前后轴驱动力分配对转向特性影响研究 |
| 3.2.1 典型前后轴驱动力分配方法 |
| 3.2.2 前后轴驱动力分配转向特性仿真分析 |
| 3.3 左右轮驱动力分配对转向特性影响研究 |
| 3.4 驱动力分配策略设计 |
| 3.5 驱动力分配策略仿真研究 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 四轮毂电机电动试验车驱动力分配控制系统设计 |
| 4.1 试验车概述 |
| 4.2 D2P快速开发原型平台硬件设计 |
| 4.2.1 开发板70控制器以及传输线 |
| 4.2.2 外接硬件选择 |
| 4.3 D2P快速原型开发平台软件设计 |
| 4.3.1 建模软件Moto Hawk |
| 4.3.2 编译软件Gree Hills |
| 4.3.3 标定刷写软件Moto Tune |
| 4.3.4 Moto Hawk模型的建立 |
| 4.3.5 底层模块选择和配置 |
| 4.3.6 硬件I/O与通讯模块选择与配置 |
| 4.4 驱动力分配设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 四轮毂电机电动试验车驱动力分配试验与分析 |
| 5.1 试验方案设计 |
| 5.2 试验过程 |
| 5.2.1 陀螺仪安装与校准试验 |
| 5.2.2 方向盘转角传感器和前轮转角传动比标定试验 |
| 5.2.3 电机差动驱动最大横摆力矩测试试验 |
| 5.2.4 前后轴驱动力分配转向特性比较试验 |
| 5.3 本章小结 |
| 全文总结与展望 |
| 全文总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）分布式驱动电动汽车复合制动系统仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 分布式驱动电动汽车概述 |
| 1.2.1 分布式驱动电动汽车介绍 |
| 1.2.2 分布式驱动电动汽车国内外发展状况 |
| 1.3 电动汽车复合制动系统概述 |
| 1.3.1 复合制动介绍 |
| 1.3.2 复合制动国内外发展状况 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 分布式驱动电动汽车复合制动系统结构分析与方案制定 |
| 2.1 分布式驱动电动汽车结构特性 |
| 2.2 复合制动系统方案设计 |
| 2.2.1 复合制动系统结构特性 |
| 2.2.2 复合制动形式 |
| 2.2.3 复合制动系统方案确定及其工作原理 |
| 2.3 复合制动系统主要部件设计与参数匹配 |
| 2.3.1 整车参数与性能指标 |
| 2.3.2 功率需求分析 |
| 2.3.3 电机参数设计及选型 |
| 2.3.4 动力电池组参数设计及选型 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 分布式驱动电动汽车复合制动系统数学模型建立 |
| 3.1 分布式驱动电动汽车七自由度整车模型 |
| 3.2 复合制动器建模 |
| 3.2.1 液压制动器模型 |
| 3.2.2 电机模型 |
| 3.3 动力电池模型 |
| 3.4 轮胎模型 |
| 3.4.1 轮胎受力模型 |
| 3.4.2 轮胎模型搭建 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于制动力分配的复合制动系统控制器设计 |
| 4.1 汽车制动性分析 |
| 4.1.1 理想前、后制动力分配曲线 |
| 4.1.2 ECE制动法规 |
| 4.1.3 制动能量回收分析 |
| 4.2 复合制动分层控制策略 |
| 4.2.1 复合制动分层控制原理 |
| 4.2.2 复合制动分层控制方案设计 |
| 4.3 复合制动系统上层控制器设计 |
| 4.3.1 滑模控制理论简介 |
| 4.3.2 常规制动工况下的控制器设计 |
| 4.3.3 防抱死制动工况下的控制器设计 |
| 4.3.4 基于参数优化的模糊控制器设计 |
| 4.4 复合制动系统下层制动转矩分配控制器设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 复合制动系统控制策略仿真分析 |
| 5.1 AMESim与 MATLAB/Simulink联合仿真技术 |
| 5.2 分布式驱动电动汽车复合制动系统仿真模型 |
| 5.3 复合制动效果评价指标 |
| 5.3.1 能量回收率 |
| 5.3.2 制动稳定性 |
| 5.4 常规制动工况仿真分析 |
| 5.4.1 低制动车速下仿真与分析 |
| 5.4.2 中制动车速下仿真与分析 |
| 5.4.3 高制动车速下仿真与分析 |
| 5.5 防抱死制动工况仿真分析 |
| 5.6 分层控制策略与并联控制策略对比分析 |
| 5.6.1 低制动车速,低制动强度下仿真分析 |
| 5.6.2 中制动车速,高制动强度下仿真分析 |
| 5.6.3 中制动车速,低附着系数下仿真分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（4）基于多约束的前后轴独立驱动四驱电动汽车驱动转矩分配控制策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1.绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 课题相关研究发展现状 |
| 1.2.1 四驱电动汽车国内外研究现状 |
| 1.2.2 驱动转矩分配及控制研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2.整车及关键部件参数匹配建模 |
| 2.1 动力系统结构及动力学分析 |
| 2.2 动力系统参数匹配 |
| 2.2.1 电机参数匹配 |
| 2.2.2 电池参数匹配 |
| 2.3 关键部件建模 |
| 2.3.1 电机模型 |
| 2.3.2 电池模型 |
| 2.3.3 主减速器模型 |
| 2.4 整车建模 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.基于多约束的整车转矩分配控制策略研究 |
| 3.1 整车驱动控制问题 |
| 3.2 整车基本驱动控制系统架构 |
| 3.2.1 整车驱动控制系统 |
| 3.2.2 多约束整车基本驱动控制策略分析 |
| 3.3 基于效率最优的基础转矩分配控制 |
| 3.3.1 电机效率模型 |
| 3.3.2 主减速效率模型 |
| 3.3.3 电池效率模型 |
| 3.3.4 整车需求转矩计算 |
| 3.3.5 转矩分配非线性优化模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.动力性和安全性约束下的驱动转矩分配优化 |
| 4.1 基于驾驶意图识别的起步和加速转矩分配补偿控制 |
| 4.1.1 起步和加速的动力性需求分析 |
| 4.1.2 驾驶意图模糊识别和模糊转矩补偿 |
| 4.2 基于目标滑移率的驱动防滑转矩分配修正 |
| 4.2.1 车轮动力学分析 |
| 4.2.2 七自由度车辆动力学模型 |
| 4.2.3 目标滑移率PI控制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5.仿真及结果分析 |
| 5.1 转矩补偿仿真及结果分析 |
| 5.1.1 百公里加速性能仿真 |
| 5.1.2 不同加速踏板开度变化率加速至中等踏板开度仿真 |
| 5.2 防滑修正仿真及结果分析 |
| 5.2.1 低附路面加速防滑仿真 |
| 5.2.2 拼接路面加速防滑仿真 |
| 5.3 循环工况仿真及结果分析 |
| 5.3.1 循环工况统计 |
| 5.3.2 仿真模块补充说明 |
| 5.3.3 仿真结果对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.全文总结和展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读学位期间参加的科研项目 |
| B.学位论文数据集 |
| 致谢 |
（5）分布驱动式电动汽车电子差速控制策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外现状研究 |
| 1.3 本文主要工作和研究内容 |
| 第二章 电机模型的建立 |
| 2.1 驱动电机的选型分析 |
| 2.2 电机数学模型建立 |
| 2.3 BLDCM模型搭建 |
| 2.3.1 无刷直流电机本体模块 |
| 2.3.2 电流滞环控制模块 |
| 2.3.3 转速计算模块 |
| 2.3.4 模型运行结果 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 电动汽车电子差速转向模型 |
| 3.1 驱动力方程式 |
| 3.1.2 驱动功率方程式 |
| 3.1.3 轮胎特性 |
| 3.1.4 考虑轮胎特性得车轮滚动方程 |
| 3.1.5 轮胎的侧偏特性 |
| 3.1.6 轮胎模型的建立 |
| 3.2 差速转向动力学模型 |
| 3.2.1 车辆转向动力学方程 |
| 3.2.2 轮胎侧偏角 |
| 3.2.3 横摆角速度 |
| 3.2.4 车轮转速 |
| 3.3 本章小节 |
| 第四章 基于神经网络的差速控制策略设计 |
| 4.1 径向基神经网络的基本理论 |
| 4.1.1 神经网络控制的提出 |
| 4.1.2 径向基函数 |
| 4.1.3 神经网络结构 |
| 4.1.4 学习算法 |
| 4.2 基于T-S模型的神经网络 |
| 4.2.1 T-S模糊神经网络的结构 |
| 4.2.2 T-S模糊神经网络算法 |
| 4.3 差速控制策略 |
| 4.3.1 网络结构设计 |
| 4.3.2 网络参数设计 |
| 4.3.3 控制策略设计 |
| 4.4 本章小节 |
| 第五章 电子差速控制策略仿真 |
| 5.1 电子差速控制系统仿真模型建立 |
| 5.1.1 建立整车行驶平衡模块及控制模块 |
| 5.1.2 建立整车其他参数估算模块 |
| 5.1.3 建立整车纵向动力学模型及轮胎模型 |
| 5.2 模糊神经网络控制器模型建立 |
| 5.2.1 构建模糊神经网络 |
| 5.2.2 嵌入模糊神经网络控制器 |
| 5.3 仿真结果 |
| 5.3.1 转速-转向角关系对比测试 |
| 5.3.2 滑移率对比测试 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
（6）分布式电驱动车辆状态及参数联合估算研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 分布式电驱动车辆研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 车辆参数估计研究现状 |
| 1.4 车辆状态估计研究现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 2 分布式驱动控制状态参数估算系统结构 |
| 2.1 状态参数估算对于分布式驱动控制设计的影响分析 |
| 2.2 用于参数估算的车辆动力学模型 |
| 2.2.1 驱动动力学模型 |
| 2.2.2 制动动力学模型 |
| 2.3 用于状态估算的车辆动力学模型 |
| 2.3.1 二自由度模型 |
| 2.3.2 三自由度车辆模型 |
| 2.3.3 轮胎模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 分布式电驱动车辆参数估算 |
| 3.1 车辆质量和坡度联合估算方法 |
| 3.1.1 带单一遗忘因子的递推最小二乘法 |
| 3.1.2 带多遗忘因子的递推最小二乘法 |
| 3.1.3 带可变遗忘因子的递推最小二乘法 |
| 3.2 联合仿真结果 |
| 3.2.1 仿真环境设置 |
| 3.2.2 仿真结果验证 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 分布式电驱动车辆状态估算 |
| 4.1 卡尔曼滤波理论及分析 |
| 4.1.1 卡尔曼滤波算法 |
| 4.1.2 扩展卡尔曼滤波算法 |
| 4.1.3 无迹卡尔曼滤波算法 |
| 4.2 车速状态估算 |
| 4.2.1 基于UKF的车速状态估算器 |
| 4.2.2 联合仿真验证 |
| 4.3 质心侧偏角估算 |
| 4.3.1 基于UKF的质心侧偏角估计器 |
| 4.3.2 联合仿真验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 分布式电驱动车辆实车试验 |
| 5.1 试验系统 |
| 5.1.1 试验系统硬件 |
| 5.1.2 试验系统软件 |
| 5.2 车速估算验证 |
| 5.2.1 直线加速工况 |
| 5.2.2 直角转弯工况 |
| 5.2.3 单移线工况 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
（7）考虑差动辅助转向的分布式四驱控制策略设计（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 分布式驱动电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 分布式驱动控制策略研究现状 |
| 1.3.1 横摆力矩制定 |
| 1.3.2 驱动力控制分配 |
| 1.3.3 驱动防滑 |
| 1.4 差动辅助转向研究现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 2 分布式驱动控制策略设计 |
| 2.1 四驱分布式电动车驱动控制框架 |
| 2.2 整车动力学建模与控制目标制定 |
| 2.2.1 整车动力学建模 |
| 2.2.2 总驱动力矩制定 |
| 2.2.3 操纵稳定性控制目标制定 |
| 2.3 补偿横摆力矩制定与驱动力分配 |
| 2.3.1 基于模糊控制制定补偿横摆力矩 |
| 2.3.2 基于滑模控制制定补偿横摆力矩 |
| 2.3.3 驱动力分配方案制定 |
| 2.4 驱动防滑模块设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 差动辅助转向控制策略设计 |
| 3.1 双轴车辆差动转向可行性分析 |
| 3.2 差动辅助转向策略设计 |
| 3.3 综合控制策略设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 控制策略仿真环境搭建与MIL验证 |
| 4.1 仿真环境搭建 |
| 4.1.1 联合仿真平台搭建 |
| 4.1.2 车辆参数设置 |
| 4.2 补偿横摆力矩控制仿真与分析 |
| 4.2.1 中车速单次方向盘阶跃输入 |
| 4.2.2 高车速单次方向盘阶跃输入 |
| 4.2.3 高车速多次方向盘阶跃输入 |
| 4.3 驱动防滑仿真与分析 |
| 4.3.1 对接路面工况 |
| 4.3.2 对开路面工况 |
| 4.4 差动辅助转向仿真与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 RCP试验与数据分析 |
| 5.1 试验车辆准备 |
| 5.1.1 RCP通讯架构搭建 |
| 5.1.2 传感器布置与信号获取 |
| 5.1.3 实时性检验 |
| 5.2 试验设计与试验结果分析 |
| 5.2.1 直角弯行驶试验 |
| 5.2.2 蛇行行驶试验 |
| 5.2.3 定长圆周行驶试验 |
| 5.3 试验与仿真一致性检验 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
（8）分布式驱动电动汽车电子差速系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的背景与研究意义 |
| 1.2 分布式驱动电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 国外分布式驱动电动汽车研究现状 |
| 1.2.2 国外分布式驱动电动汽车研究现状 |
| 1.3 电子差速控制策略研究现状 |
| 1.3.1 国外电子差速研究现状 |
| 1.3.2 国内电子差速研究现状 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 车辆动力学分析 |
| 2.1 行驶车辆动力学分解 |
| 2.2 四分之一车辆模型 |
| 2.2.1 驱动模型 |
| 2.2.2 制动模型 |
| 2.3 轮胎滚动特性 |
| 2.4 转向模型 |
| 2.4.1 Ackermann转向几何 |
| 2.4.2 多自由度转向力学模型 |
| 2.4.3 简化的二自由度模型 |
| 2.5 本章总结 |
| 第3章 基于滑转修正的自适应差速策略 |
| 3.1 传统差速与电子差速 |
| 3.1.1 差速的重要性 |
| 3.1.2 机械差速器原理 |
| 3.2 现有电子差速方案分析 |
| 3.3 新的电子差速控制策略 |
| 3.3.1 总体设计思路 |
| 3.3.2 车辆车速估算 |
| 3.3.3 基于载荷的分配原则 |
| 3.3.4 基于转速约束的滑转修正 |
| 3.3.5 转矩分配模块 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电子差速算法的建模与仿真 |
| 4.1 CarSim车辆模型建立 |
| 4.2 MATLAB/Simulink控制策略建模 |
| 4.3 电子差速模型仿真 |
| 4.2.1 50km/h双移线工况 |
| 4.2.2 120km/h双移线工况 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 电子差速系统设计与验证 |
| 5.1 整车设计方案 |
| 5.2 电子差速控制器硬件设计 |
| 5.2.1 模拟量调理模块电路 |
| 5.2.2 数字量输入模块电路 |
| 5.2.3 CAN通信方案 |
| 5.2.4 驱动模块及开关量输入模块 |
| 5.2.5 供电电路设计 |
| 5.2.6 控制系统方案 |
| 5.3 电子差速控制器软件设计 |
| 5.3.1 系统软件架构 |
| 5.3.2 控制流程 |
| 5.3.3 底层开发与模型代码生成 |
| 5.4 实车试验与结果分析 |
| 5.4.1 直线加速试验 |
| 5.4.2 转向行驶试验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
（9）电动汽车轮毂电机同步协调控制的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 电动汽车发展概况 |
| 1.1.1 电动汽车国外发展情况 |
| 1.1.2 电动汽车国内发展情况 |
| 1.2 轮毂电机概述 |
| 1.3 汽车轮毂电机协调控制概述 |
| 1.4 本课题研究的意义 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 2 永磁同步电机数学模型 |
| 2.1 永磁同步电机结构和分类 |
| 2.2 永磁同步电机的数学模型 |
| 2.2.1 三相静止坐标系下永磁同步电机的数学模型 |
| 2.2.2 永磁同步电机两相静止坐标系数学模型 |
| 2.2.3 永磁同步电机两相旋转坐标系下的数学模型 |
| 2.2.4 永磁同步电机在XY两相旋转坐标系下的数学模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 多电机同步协调控制的基本方法及实现 |
| 3.1 永磁同步电机直接转矩控制 |
| 3.1.1 三相逆变器的结构和数学模型 |
| 3.1.2 滞环控制环节 |
| 3.1.3 估计环节 |
| 3.1.4 扇区判断与开关选择环节 |
| 3.2 永磁同步电机直接转矩仿真及结果分析 |
| 3.3 多电机同步协调控制方案 |
| 3.3.1 交叉耦合控制 |
| 3.3.2 偏差耦合控制 |
| 3.4 多电机同步协调控制方案的实现 |
| 3.4.1 永磁同步电机直接转矩交叉耦合控制 |
| 3.4.2 永磁同步电机直接转矩偏差耦合控制 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.基于模糊PID控制和id*=0 电流预测控制算法的多电机同步协调控制 |
| 4.1 基于模糊PID控制在速度补偿器中的研究 |
| 4.1.1 传统PID控制器 |
| 4.1.2 模糊控制原理 |
| 4.1.3 模糊PID速度补偿器设计 |
| 4.2 id*=0 永磁同步电机矢量控制 |
| 4.2.1 SVPWM原理 |
| 4.2.2 永磁同步电机id*=0 矢量控制模型 |
| 4.3 预测控制算法的基本思想 |
| 4.3.1 预测模型 |
| 4.3.2 反馈校正 |
| 4.3.3 滚动优化 |
| 4.4 永磁同步电机模型预测控制策略 |
| 4.4.1 永磁同步电机预测控制模型 |
| 4.4.2 永磁同步电机id*=0 电流预测控制仿真 |
| 4.5 模糊PID和 id*=0 预测控制算法下的多电机同步协调控制仿真结果 |
| 4.5.1 永磁同步电机模糊PID和 id*=0 电流预测交叉耦合控制 |
| 4.5.2 永磁同步电机模糊PID和 id*=0 电流预测偏差耦合控制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.电动汽车差速控制系统设计 |
| 5.1 差速系统模型 |
| 5.1.1 电子差速控制系统 |
| 5.2 电子差速转向系统仿真及结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6.总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
| 致谢 |
（10）分布式驱动电动汽车复合制动系统设计（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 分布式驱动电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 电动汽车制动控制研究现状 |
| 1.3.1 分布式制动稳定性控制 |
| 1.3.2 制动能量回收 |
| 1.4 本文的研究内容 |
| 2 分布式复合制动系统设计 |
| 2.1 制动系统设计方案 |
| 2.1.1 复合制动形式 |
| 2.1.2 电制动与机械制动 |
| 2.1.3 分布式复合制动控制策略 |
| 2.2 理想前、后制动力分配理论 |
| 2.3 总制动力及期望横摆力矩制定 |
| 2.3.1 横摆角速度及质心侧偏角 |
| 2.3.2 期望横摆力矩制定 |
| 2.4 分布式并联制动策略 |
| 2.4.1 两轮叠加制动力分配 |
| 2.4.2 电制动能量回收 |
| 2.5 分布式串联制动策略 |
| 2.5.1 总制动力矩 |
| 2.5.2 四轮制动力分配 |
| 2.5.3 电/机械制动力分配 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 复合制动策略仿真验证 |
| 3.1 制动分配策略对比项 |
| 3.2 仿真平台搭建 |
| 3.2.1 CarSim整车动力学模型 |
| 3.2.2 MATLAB/Simulink模型 |
| 3.2.2.1 驾驶员模型 |
| 3.2.2.2 制动力控制模型 |
| 3.2.2.3 制动能量回收模型 |
| 3.3 仿真结果分析 |
| 3.3.1 制动稳定性仿真结果分析 |
| 3.3.1.1 四轮制动力分配并联策略 |
| 3.3.1.2 四轮制动力分配串联策略 |
| 3.3.1.3 三种制动控制策略对比对比 |
| 3.3.1.4 串联制动策略不同强度制动工况仿真对比 |
| 3.3.2 制动能量回收仿真结果分析 |
| 3.3.2.1 串联与并联制动策略能量回收效果对比 |
| 3.3.2.2 不同制动工况下串联策略能量回收效果对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 分布式驱动电动汽车样车改造 |
| 4.1 分布式驱动改造方案 |
| 4.2 动力系统匹配优化 |
| 4.2.1 动力系统待选方案 |
| 4.2.2 动力系统方案评价指标 |
| 4.2.3 动力系统方案性能评价 |
| 4.2.3.1 Cruise模型搭建与仿真工况设定 |
| 4.2.3.2 动力及经济性能仿真评价 |
| 4.2.3.3 成本分析 |
| 4.2.4 多目标优化法筛选动力系统方案 |
| 4.3 动力系统结构设计 |
| 4.4 底盘系统改造 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 分布式复合制动快速控制原型试验 |
| 5.1 通讯架构搭建 |
| 5.2 上位机平台搭建 |
| 5.2.1 数据采集模块 |
| 5.2.2 试验平台前面板 |
| 5.2.3 试验平台后面板 |
| 5.3 RCP试验与分析 |
| 5.3.1 直角弯制动工况 |
| 5.3.1.1 试验结果 |
| 5.3.1.2 试验与仿真对比 |
| 5.3.2 单移线制动工况 |
| 5.3.2.1 试验结果 |
| 5.3.2.2 试验与仿真对比 |
| 5.3.3 实时性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
四、“春晖一号”——燃料电池概念车亮相上海工博会（论文参考文献）
- [1]四轮独立驱动电动汽车驱动力分配策略研究[D]. 张荣博. 西安科技大学, 2021(02)
- [2]四轮毂电机电动试验车驱动力分配转向特性研究[D]. 孙文杰. 长安大学, 2021
- [3]分布式驱动电动汽车复合制动系统仿真研究[D]. 陈乐强. 辽宁工业大学, 2021(02)
- [4]基于多约束的前后轴独立驱动四驱电动汽车驱动转矩分配控制策略研究[D]. 潘宏伟. 重庆大学, 2020
- [5]分布驱动式电动汽车电子差速控制策略研究[D]. 薛昊渊. 太原科技大学, 2020(03)
- [6]分布式电驱动车辆状态及参数联合估算研究[D]. 王志威. 浙江大学, 2020(08)
- [7]考虑差动辅助转向的分布式四驱控制策略设计[D]. 杨兴浩. 浙江大学, 2020(08)
- [8]分布式驱动电动汽车电子差速系统的研究[D]. 陈奋裕. 华侨大学, 2019(01)
- [9]电动汽车轮毂电机同步协调控制的研究[D]. 邓杰. 西华大学, 2019
- [10]分布式驱动电动汽车复合制动系统设计[D]. 王燕然. 浙江大学, 2019(06)
标签：电动汽车论文; 新能源汽车论文; 制动能量回收系统论文; 电机控制器论文; 系统仿真论文;