一、船舶必须改变航线（论文文献综述）
徐曼[1]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究说明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
赵巍[2]（2021）在《水文与气象条件下的船舶多目标航路规划研究》文中研究指明随着经济与船舶运输业的迅速发展,人们对船舶航行的安全性、绿色性、经济性均提出了更高的要求。而船舶在航行中不可避免地面临着复杂的外界环境,如在内河中狭窄水道、桥梁、水深、它船,以及在远洋航行中岛礁、海岸线、浮标、恶劣风浪等严重影响船舶的航行状态。为了保障船舶航行安全,有必要为内河及远洋航行的船舶规划高效的航线。因此本文基于粒子群与遗传算法,分别设计了针对内河环境与远洋环境下的船舶航线规划仿真系统,主要研究内容及成果如下:（1）建立了水文与气象条件下船舶航线规划问题的数学模型。首先,基于粒子群算法与遗传算法的特点,提出了一种船舶航行区域模型的构建方法,将船舶可航行区域限制在惯用航线周围的局部海域中,既减少了计算量也保证了精度。然后,提出一种船舶航线模型数学表示方法,航线由多个包含航向、静水航速等参量的航路段组成。最后,讨论分析了航线规划问题中需要考虑的主要约束条件。（2）研究了内河环境下船舶单目标及多目标航线规划算法。首先,分析了内河地图模型构建方法,将内河航行区域地图分解为栅格图,在栅格图中建立可航行区域与不可航行区域。然后将一种改进型遗传算法应用于单目标航线规划中,该算法具有良好的快速收敛性及对航线解的搜索能力。最后以非支配排序遗传算法为基础提出了一种改进的多目标航线规划算法,通过多种群精英选择操作提高了航线解的质量。（3）研究了远洋航行船舶单目标及多目标航线规划算法。首先,提出了一种多目标气象航线规划框架,该框架由六个部分组成,分别是优化准则、船速分析、模型构建、多目标算法、航线评估与航线选择。其次,建立了船舶在气象航线优化中的目标函数数学模型,主要包括航行时间模型、燃油消耗模型、航行风险模型以及定时间到达模型。再次,由于风浪状况对船舶速度有较大的影响,研究了船舶在风浪条件下的速度损失计算方法。然后,将一种改进型粒子群算法应用于单目标航线规划中,该算法引入了交叉与变异操作,并对速度更新公式进行了改进。最后,提出一种混合粒子群—遗传算法以解决多目标航线规划问题,该算法不仅具有粒子群算法收敛速度快的特点,而且通过结合交叉、变异以及多种群精英选择操作,提升了航线解的多样性;为了避免Pareto前沿解分布不均,对Pareto最优前沿分布进行了改进。根据推荐航线选择准则,在Pareto最优解集中得到最短航时航线、最少油耗航线、最低风险航线与推荐航线。（4）建立了船舶多目标航线规划仿真系统。建立的仿真系统具有良好的可视化界面,在仿真系统中算法参数、航行任务参数、航行区域地图、航线数据、算法优化结果等均可以进行设置或查看。基于该仿真系统,本文分别针对单目标及多目标航线规划设计了多个不同场景下的仿真实验。实验结果表明,本文所提出的算法具有良好的收敛性和航线规划能力。
马萌婉[3]（2021）在《北极航道水域环境保护的国际法律体系研究》文中进行了进一步梳理随着工业和科技的不断发展,全球变暖的脚步逐渐加快。这对生态环境十分脆弱的北极地区造成了剧烈的影响,其导致冰雪融化进而引起海平面的上升,北冰洋深处的海冰融化削减了北极航道船舶通行的季节性限制,这给北极航道的大面积通行提供了可能。但与此同时,人类对北极地区资源的开发和北极航道大规模航行则会导致北极航道水域环境污染的风险大大增加。由于北极地区其特殊的地理位置导致其海水的自洁能力远低于其他海域,所以在船舶通行于北极航道时一旦发生了船舶碰撞导致船舶溢油,哪怕是基础的船舶航行带来的船舶排污都会给北极航道水域造成不可逆的影响。尽管如此,北极航道的通航对于改变目前传统航道运输压力大,航道繁忙的状况仍是十分有必要的,以近期发生的“苏伊士运河堵塞”事件为例,若北极航道开通则能够在一定程度上缓解海洋运力紧张的现状,减少其他航道堵塞时的经历损失。近年来,国际社会对北极航道水域环境的保护问题的重视程度不断提高。北极地区的环境逐渐从区域性保护上升为全球性保护的一个议题。正文第一部分对本文研究范围进行了界定并分析了北极航道水域环境污染问题的成因以及保护环境面临的困境;对目前北极航道的国际法框架进行梳理后对我国提出“冰上丝绸之路”以及我国参与北极航道的水域环境保护的国际法基础进行分析。正文第二部分主要对北极航道水域环境保护的法律体系进行了分析,包括《联合国海洋法公约》中对于极地地区环境保护的特殊规定、国际组织特别是北极理事会和国际海事组织对于北极航道水域环境的相关立法,以及北极国家对于航道如何行使管辖权、国际条约颁布后修改国内立法以增强本国的相关权利等。正文第三部分着重分析北极航道在发挥效力的同时其环境所面临的挑战。北极航道的利用势必会造成治理层面上的法律困境,目前硬法规制不完善且执行力不足,软法的治理模式又缺乏约束力,加之区域立法碎片化等问题,使得目前北极航道的水域环境保护困难重重。而在国际合作方面,北极航道的环境法律存在冲突及实施困境,北极国家为了自身权益制定高于国际法标准的国内法,各国际条约之间也存在冲突,使用国际条约冲突规范也难解冲突,《极地规则》作为目前最全面的解决北极航道航行问题的法律文件实施也存在着较大的问题。正文第四部分针对上一部分提出的区域立法碎片化、软法和硬法各自的不足等法律问题提出了建议,同时对中国加入北极航道环境治理的法律问题进行了分析并提出了解决方案。充分利用软硬法优势,在北极航道水域环境保护时建立软硬法兼施的模式。加强北极地区的双多边合作,为解决北极环境法律冲突的提供新的解决模式,并且努力构建北极贺航道水域环境保护的的法律体系。另外要为北极构建统一的治理模式,包括设立北极理事会作为北极水域环境冲突的争议的机构、建立海洋环境应急保护制度等。
周鹏[4]（2021）在《复杂海况下船舶跨洋航行最优气象航线设计方法的研究》文中认为经济全球化使得世界各国之间贸易往来日益频繁,各国对外贸易对于海运市场的依赖度不断提高,全球大多数商品贸易都是通过海运来实现的。随着经济发展和海运量的增长,由海运业所产生的温室气体不断增加。此外,海上运输的安全性与经济性又深受复杂多变的海洋气象状况影响。因此保证复杂海况下海运的安全性、经济性以及减少海运业所产生的温室气体有着非常重要的现实意义。其中需要考虑的一个重要因素是船舶远洋航行时的海上航线。本文以船舶航行期间的安全性、航行时间以及燃油消耗作为优化船舶航线的指标,提出了一种基于遗传算法和模拟退火算法的最优气象航线设计方法,主要研究内容如下:首先,建立航线设计问题中的航路规划数学模型。本文采用网格系统对船舶航行环境进行建模,使得处理动态化的气象预报数据更加高效。在此基础上,将大圆航线作为基准航线,依照基准航线建立最优航线解的搜索子空间。分析船舶在海上航行时的运动状况,将船舶的六自由度运动简化处理,给出船舶平面运动变量的描述。分析影响船舶航线风险值的因素,并提出有效合理的航行风险计算方法。此外,根据实际航行需求,为船舶航线建立不同的目标函数,并在目标函数中引入考虑航行风险的罚函数。其次,研究了船舶失速特性以及提出船舶航行油耗的计算方法。分析了船舶在海洋风浪环境中航行时出现的失速现象,并给出气象航线设计所用到的船舶失速公式。同时研究了船舶油耗问题,并提出两种计算船舶油耗的方法,一种是基于船速油耗表,引入拉格朗日插值方法以计算不同航速下的船舶油耗值,另一种是利用人工神经网络预测不同海况条件下船舶油耗值。然后,提出一种基于混合遗传算法的新型最优气象航线设计方法。在遗传算法基础上引入模拟退火机制,设计一种混合遗传算法以求解航线设计问题。建立一组独立可调的航线控制变量用以确定船舶航线,并将船舶航线编码为混合遗传算法中的染色体。同时对算法加以改进,引入了适应度标定措施、小生境技术、多种群技术以提升算法的性能,并对交叉算子进行改进,设计了一种混合交叉算子,由拉普拉斯交叉算子和离散有向交叉算子组成,将其与高斯变异相结合,共同完成对航线解空间的搜索。最后,基于MATLAB搭建气象航线优化仿真平台,并对本文算法进行仿真分析。本文的算法程序是利用MATLAB语言编写的,同时为算法程序设计了GUI界面,建立用于进行航线优化模拟实验的仿真平台。基于算法仿真平台,本文设计了一系列有针对性的仿真实验,并对仿真实验结果进行分析论证。仿真结果验证了算法在求解最优气象航线问题上的有效性。
石英杰[5]（2021）在《受装载期约束的干散货不定期船舶调度模型研究》文中研究说明随着国际贸易的不断发展,不定期船舶运输作为国际间大宗干散货物运输的主要运输方式也得到了快速的发展。不定期船舶的运输具有货源位置不确定、货流方向不稳定、船舶船期、航线及挂靠港口不固定的特点,不定期船舶调度就显得尤为复杂。不定期船舶承运的货物在流量以及流向上是不同的,且货物需求呈现区域性,导致航运公司的船舶在不同区域的分布有差异,而不定期船调度情况将直接影响航运公司的整体效益。在航运市场竞争激烈的时期,降低运输过程中的燃油消耗成本,提高不定期船运输的服务质量,科学地对船舶进行调度有利于降低船舶的运输成本,提高航运公司的营运利润。分析不定期船舶调度问题的研究现状后,发现目前缺少对航运公司自有船舶的供应与货物需求条件下的船舶调度问题的研究,同时未考虑各个加油港的燃油价格对加油港进行选择的船舶调度研究,本文在不违反合同货物运输装载期限的条件下,权衡各个加油港燃油价格以及运输成本后选择最佳的加油港。在实际运营中,航运公司在对合同货物的运输进行船舶调度时,可能会出现自有船舶不能在装载期内满足合同货物的运输。在这种情况下,航运公司会租用市场上其它船舶进行调度。本文的研究以在研究期内以船队完成合同货物运输任务总利润最大为目标,建立了受到装载期约束的非线性模型,利用该模型解决多港口、多货物、多船舶以及多航线的不定期船舶调度问题。再根据不定期船舶的运输特点,设计对应的智能算法对该模型进行求解。同时,以对一家航运公司不定期船舶的调度为例,验证模型与算法的可靠性。通过科学的船舶调度计划、分配货物的方法,本文构建了受装载期约束的不定期船舶调度模型,不仅使航运公司顺利完成对合同货物的运输,同时在加油港口的选择等方面降低了本次船舶调度的运输成本,为如何制定不定期船舶的调度,提供了解决方案。
宋云婷[6]（2021）在《集装箱班轮的港口运行时间规律及其应用研究》文中认为集装箱班轮的港口运行时间规律是港口管理优化研究的重要理论基础,但对于这一与传统船舶随机到港模式有本质区别的崭新运行方式,目前尚未有适应其运行特征且具有普遍意义的结论,使得在有关集装箱港口运营与管理等方面的重大决策缺少相应的理论支撑。本文基于随机过程理论,采用数理统计、计算机仿真和优化算法等方法,重点研究集装箱班轮的港口运行时间基本规律问题,以及这一认识在港口的规划管理、生产计划管理和生产调度管理等方面的应用价值。本文研究对于深入挖掘集装箱班轮运行的本质特征,揭示其港口运行时间规律,优化港口管理具有重要的理论和应用意义。本文具体研究内容如下:（1）针对集装箱班轮的港口运行时间规律问题,从集装箱班轮的运行特点入手,以集装箱班轮到港间隔时间规律、装卸服务时间规律、实际到港与计划船期的偏差时间规律、在港接受装卸服务与计划的偏差时间规律为切入点,探讨了集装箱班轮运行的基本特征,分析了与特性相对应的概率分布函数,利用世界主要集装箱港口和跨海区班轮航线的大量数据开展实证检验,研究结果显示集装箱班轮的港口运行时间规律均服从爱尔朗高阶分布,从而为揭示其港口运行时间规律提供了理论基础。（2）针对港口规划管理方面的应用问题,运用集装箱班轮的港口运行时间规律开展集装箱港口泊位通过能力的估算,提出基于Ek/Ek/S的复合排队过程,以此描述各航线班轮在船期表约束下分别到港、依次完成装卸的作业流程,建立离散事件仿真模型,深入分析港口运行时间规律对泊位通过能力的影响,并探讨不同管理模式对于提升泊位通过能力的意义。研究表明,不同的概率分布函数对于泊位通过能力的估算结果相差较大,采用爱尔朗高阶分布的计算结果更加贴近港口实际情况,通过统一管理模式可有效推迟港口建设时机。（3）针对港口生产计划管理方面的应用问题,运用集装箱班轮的港口运行时间规律优化泊位分配计划,以机动时间损失最小为目标,构建了集装箱码头泊位分配计划优化模型,设计了以遗传算法为外层框架,嵌入仿真过程构成优化循环的算法,以大连港集装箱码头作业为实际背景进行计算。研究表明,运用港口运行时间规律可有效降低偏差时间对港口泊位分配计划的干扰,不同概率分布函数对于分析结果有较大的影响,进一步说明了爱尔朗高阶分布对于港口生产计划管理具有重要价值。（4）针对港口生产调度管理的应用问题,运用集装箱班轮的港口运行时间规律优化泊位及岸桥的协同调度,提出按时离港保证率的概念,以集装箱班轮按时离港保证率最大和码头作业成本最低为目标构建双目标优化模型,设计了叠加式局部搜索算法,将其嵌入到带精英策略的非支配排序遗传算法中得到Pareto非劣解,采用“性价比”的概念和量化方法对P areto非劣解进行筛选。研究结果表明,采用这一优化思路可以选择出对港口和船公司的利益偏向最小的调度方案,降低港口作业成本,此外不同概率分布函数对于分析按时离港保证率有较大的影响,进一步表明了爱尔朗高阶分布对于港口生产调度管理具有重要价值。
何岸[7]（2020）在《太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败原因研究》文中提出本文研究的主题为:太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败原因。以这个主题为核心,试图回答这样一个问题,即作为资源极为缺乏的岛国日本,在太平洋战争中为何忽视了极其重要的海上交通线保护,从而导致日本保护海上交通线作战以一系列灾难性的失败而告终?由于研究主题属于战略研究领域中关于战争失败的研究范围,所以本文根据战争失败研究的代表性着作《军事灾难:战争失败的剖析》一书提出的导致战争失败的“军事灾难”产生的基本理论框架来加以分析,首先确认了太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败属于战争失败中的典型“军事灾难”,而这种“军事灾难”的产生绝非单一因素所导致。其次,分别从纵向层次与横向领域两个方面对这一主题进行了综合性的研究与分析。其中,纵向的研究主要分为国家、军队、战区/舰队、部队四个层次,分别对应战略研究中的大战略、战略、战役、战术四个层次。横向的研究则分为政治、军事、组织、敌人四大领域,并按照这四个领域依次探寻了太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败的原因。最后,根据导致其失败的政治、军事、组织、敌人四大原因,总结了太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败的教训,及其对于当今海洋战略的启示。
王洁[8]（2020）在《A公司渤海湾客滚运输市场精准营销策略研究》文中指出当前我国的重要客运方式——水运业务涉及面极广,主要有4个区域:华东、渤海湾、长江沿岸、琼州海峡,这些区域内航线丰富多样。渤海湾地区由于连接两个半岛,且为我国唯一内海,因此海上运输条件优越,近些年也得到了极大地发展。当前我国的客滚运输最大的两个市场在我国南北方各一个,北方的即是环渤海湾客滚运输市场,它的存在大幅缩短了烟台到东北的距离,在当今出行越来越频繁、生活节奏越来越紧凑的大背景下,渤海湾水上航线成为了真正的“黄金水道”。环渤海湾地区南部和北部的物品和人的交流往来任务均由客滚运输承担,在该市场中,辽宁和山东地区的运输需求都在85%以上,是这两个省份滚装运输市场的需求支撑。客滚运输与其他运输方式相比,具有低碳、低成本的特点,该项运输方式是环渤海地区的目前主要运输方式。客滚运输属于水路客运行业的一个部分,在区域经济的发展建设中具有重要地位,特别是沿海和川江等区域里面,既能推动各地的经济发展,又能促进旅游业的繁荣。利用各种技术方法来实现理论和实践相融合,相辅相成,共同达到“企业利润最大化”的营销目的,是实现A公司的转型升级和长远发展的必然选择。本文结合客滚运输行业的发展情况,紧密结合A公司实际,深入分析了A公司在当前错综复杂的形式下的机遇与挑战。同时,充分运用PEST、SWOT、内部资源分析等方法,对其内外部环境、内部资源等多方面情况进行了综合性的分析研判,查找了其不足与市场营销策略制定方向,并结合当前的互联网时代特点,利用4C理论分析了 A公司实施精准营销的原因,确定了精准营销策略。在此基础上,本文研究了精准营销在A公司实施后可能产生的多种结果,并逐个可能进行了研究分析,点出了存在的问题,提出了有针对性的解决措施,并从理念、组织、管理、品牌等角度,深入剖析,明确了切实有效的保障措施。最后,本文结合前面的研究分析总结了结论,并点出了存在的不足和下一步的前景。当前社会,大数据的使用是企业发展的重要助力因素,精准营销的有效实施离不开大数据的有力支撑,二者的有机结合是为我国企业精细化营销管理提供了有力的理论依据。本文所做的研究,是希望在当前大时代背景下,以A公司为例,既为渤海湾客滚运输市场发展提供参考,也为A公司下一步营销策略的制定提供决策依据。
谢雨蓉[9]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中研究说明国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
杜剑[10]（2020）在《基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究》文中认为随着集装箱船舶大型化趋势的愈演愈烈,中小型港口不能再作为干线班轮航线的挂靠港口。于是,全球范围内的内支线班轮运输逐渐发展与壮大,我国也发布了多个支持内支线班轮运输的政策文件。然而,随着近年来国际集装箱航运市场的低迷,内支线班轮运输遭遇了相同发展困境。由于集装箱货运需求的萎靡,托运人占据了主动地位,并开始追求更高的运输服务质量。为了争取更多的内支线货运需求,班轮公司不得不尽力提升内支线班轮运输的船期稳定性。但与干线班轮运输相比,内支线班轮运输的船期稳定性会更差,需要对其开展深入研究。目前的班轮运输有关研究中,关注船期稳定性的主要是战术层面的船期优化问题与运营层面的船期恢复问题。其中,船期优化问题采取了事前预防措施,更注重船期优化性;船期恢复问题采取了事后恢复措施,更注重船期稳定性。两类问题分别有各自的研究内容与侧重点,但也存在着极强关联性。即班轮船期计划的紧凑或宽松决定了船期恢复过程的发生频率,船期恢复能力的强弱也影响了班轮船期计划的预留时间。如果能将船期优化问题与船期恢复问题的研究成果相结合,就可以兼顾班轮船期计划的优化性与稳定性。对此,本文基于船期恢复问题中的航行与在港时间调节方法,对内支线班轮船期优化问题展开研究。在梳理船期优化问题与船期恢复问题的研究成果的基础上,按照航行与在港时间调节方法逐渐改进的递进关系,主要研究了下述三方面内容。（1）基于航行时间调节方法进行内支线班轮船期优化研究。相比于和港方沟通以调节在港时间,船方采取航行时间调节是更常用方法,故需要开展基于航行时间调节方法的内支线班轮船期优化研究。对此,本文将应对小程度船期干扰的船速调节措施、应对大程度船期干扰的甩挂港口措施引入到内支线班轮船期优化问题中,以运营成本最低为目标进行班轮船期计划的优化决策,据此构建了一个多阶段非线性随机规划模型。提出求解模型时需要解决一个多分布非线性合成问题,以往的确定化与线性化算法会降低计算准确性,故设计了基于模拟仿真方法的模型求解算法。算例试验中,验证了蒙特卡洛模拟、船速调节仿真与甩挂港口仿真的方法可行性,分析了船速调节措施、甩挂港口措施对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。（2）基于航行时间改进调节方法进行内支线班轮船期优化研究。以往的船期有关文献缺少对航行时间不确定的来源与影响的研究,即忽视了气象水文环境所导致的船舶失速现象。但正由于船舶失速现象,船舶实际船速相对于计划船速会有所下降,并造成船速调节措施的航行时间调节能力的降低。故需要通过优化船速调节过程以改进航行时间调节方法,并基于航行时间改进调节方法进行内支线班轮船期优化研究。对此,本文采用机器学习方法进行失速数据训练,用于拟合反映失速规律的船舶失速计算公式。另外,以晚班补偿与燃油成本之和最低为目标,对最小最大船速构成的船速调节区间开展优化决策。之后,构建了基于改进船速调节措施的内支线班轮船期优化模型,实现了船速调节区间与班轮船期计划的同步优化。算例试验中,验证了船舶失速规律的神经网络训练的可行性,分析了船舶失速规律的训练过程、船速调节区间的优化过程对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。（3）基于在港与航行时间联合调节方法进行内支线班轮船期优化研究。以往的船期恢复文献在应对在港时间不确定性时,往往也是借助于船速调节等航行时间调节方法,很少直接采取在港时间调节方法。但即便使用了上述的航行时间改进调节方法,也不能保证任意时长的船期延误被弥补回来,并可能产生大量的航行时间调节成本。故需要联合航行时间调节与在港时间调节以提升不确定性控制能力,并基于在港与航行时间联合调节方法进行内支线班轮船期优化研究。对此,本文提出了用于调节在港时间的等泊时间控制措施,据此构建了等泊时间的最优控制模型,以晚班补偿成本与等泊时间控制成本之和最低为目标进行等泊时间优化。之后,构建了基于等泊时间最优控制的内支线班轮船期优化模型,实现了等泊时间与班轮船期计划的同步优化。算例试验中,验证了等泊时间控制措施的可行性与有效性,分析了等泊时间控制措施对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。通过对航行与在港时间调节方法的可行性与有效性、及各调节方法对内支线班轮船期计划的影响进行一系列算例分析,本文取得了一些研究成果。这些基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化问题的研究成果,可以为其他船期优化问题与船期恢复问题提供借鉴与参考,也可以为内支线班轮公司的船期有关实务提供决策支持。这些研究成果也有助于促进内支线班轮运输与集装箱外贸运输的协同发展,并为国民经济与对外贸易提供集装箱运输保障。
二、船舶必须改变航线（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船舶必须改变航线（论文提纲范文）
（1）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）水文与气象条件下的船舶多目标航路规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外进展状况 |
| 1.3 主要工作和研究内容 |
| 第二章 水文气象下船舶路径规划基本方法及原理 |
| 2.1 水文与气象状况 |
| 2.1.1 水文特征 |
| 2.1.2 气象要素 |
| 2.2 航线规划基本方法介绍 |
| 2.2.1 粒子群算法 |
| 2.2.2 遗传算法 |
| 2.3 地图模型构建 |
| 2.3.1 墨卡托投影 |
| 2.3.2 船舶航线数学模型 |
| 2.3.3 船舶航行区域模型 |
| 2.4 约束条件 |
| 2.4.1 气象航线优化约束 |
| 2.4.2 内河航线优化约束 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于改进遗传算法的内河航线规划 |
| 3.1 内河航道资料获取及处理 |
| 3.1.1 航道地图 |
| 3.1.2 水文数据 |
| 3.2 内河航线优化目标及优劣评价 |
| 3.2.1 航行距离 |
| 3.2.2 航行风险 |
| 3.2.3 单目标与多目标优劣评价 |
| 3.3 基于遗传算法的单目标航线规划 |
| 3.4 基于非支配排序遗传算法的多目标航线规划 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于混合粒子群—遗传算法的气象导航 |
| 4.1 气象导航框架 |
| 4.2 气象数据获取及处理 |
| 4.3 气象导航航线优化目标及优劣评价 |
| 4.3.1 航行时间 |
| 4.3.2 燃油消耗 |
| 4.3.3 航行风险 |
| 4.3.4 定时间到达 |
| 4.4 船舶在风浪中的失速现象 |
| 4.4.1 自然失速 |
| 4.4.2 临界速度 |
| 4.5 基于改进粒子群算法的单目标航线规划 |
| 4.6 基于粒子群—遗传算法的多目标航线规划 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 路径规划算法的仿真及结果分析 |
| 5.1 内河单目标路径规划仿真及结果分析 |
| 5.1.1 桥区航道条件 |
| 5.1.2 弯道航道条件 |
| 5.2 内河多目标路径规划仿真及结果分析 |
| 5.2.1 弯道航道条件 |
| 5.2.2 近海岸多岛屿条件 |
| 5.3 远洋单目标气象导航仿真及结果分析 |
| 5.4 远洋多目标气象导航仿真及结果分析 |
| 5.4.1 良好气象条件 |
| 5.4.2 恶劣气象条件 |
| 5.4.3 综合近海条件 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（3）北极航道水域环境保护的国际法律体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一 选题背景及意义 |
| 二 文献综述 |
| 三 研究方案设计 |
| 第一章 北极航道水域环境保护概述 |
| 第一节 北极航道水域环境保护相关概念的界定 |
| 一、北极航道概念界定 |
| 二、北极航道水域环境保护概念的界定 |
| 第二节 北极航道水域环境保护困境 |
| 一、北极航道水域环境污染的成因 |
| 二、北极航道开发的必要性 |
| 三、北极航道环境的脆弱性 |
| 第三节 北极航道环境保护的国际法现状 |
| 一、北极航道现有国际法体系概述 |
| 二、我国参与北极航道环境保护的国际法基础 |
| 第二章 北极航道水域环境保护法律体系 |
| 第一节 《联合国海洋法公约》北极环保内容分析 |
| 一、《公约》第234条 |
| 二、《公约》第十二章其他相关内容 |
| 第二节 国际组织治理北极航道环境保护的条约 |
| 一、《北极环境保护战略》治理机制 |
| 二、《极地规则》立法分析 |
| 三、其他相关国际条约 |
| 第三节 加、俄两国北极航道水域环境保护法律体系 |
| 一、加拿大对北极水域环保治理主要法律政策 |
| 二、俄罗斯对北方海航道环保法律体系 |
| 第三章 北极航道水域环境保护体系的法律问题 |
| 第一节 北极区域法律困境 |
| 一、区域立法碎片化 |
| 二、软法治理模式的局限性 |
| 三、硬法出现治理困境 |
| 第二节 北极航道环境法律冲突及实施困境 |
| 一、国内法与国际法规则衔接冲突 |
| 二、法律冲突的传统解决方式在北极环境中的局限性 |
| 三、《极地规则》实施困境 |
| 第三节 设立统一的法律体系困难重重 |
| 一、没有统一的争端解决机制 |
| 二、环保机制实施受阻 |
| 三、清污的法律规制不完善 |
| 四、非北极国家诉求难以体现 |
| 第四章 完善北极航道水域环境保护法律体系的建议 |
| 第一节 建立软硬法并行的模式 |
| 一、发挥软法在北极环境保护中的优势 |
| 二、发挥硬法的强制约束力 |
| 三、“软硬兼施”模式更有利于环境保护 |
| 第二节 协商解决北极航道环境保护法律冲突 |
| 一、加强北极地区国际合作 |
| 二、利用传统方式解决北极航道环境法律冲突 |
| 三、完善北极水域环境保护法律体系 |
| 第三节 建立统一环境污染防治模式 |
| 一、北极理事会成为北极航道的环境治理平台 |
| 二、设立北极航道海洋应急保护制度 |
| 三、完善北极环境污染清污机制 |
| 第四节 我国参与北极航道水域环保法治的路径 |
| 一、积极履行国际义务 |
| 二、加强北极航道环保相关双多边合作 |
| 三、完成国内法律与相关环保条约的衔接 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）复杂海况下船舶跨洋航行最优气象航线设计方法的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 主要工作和研究内容 |
| 第二章 船舶航路规划的数学模型 |
| 2.1 环境模型 |
| 2.2 航线解搜索子空间 |
| 2.3 船舶运动模型 |
| 2.4 航行风险计算 |
| 2.5 气象航线目标函数 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 船舶失速和船舶油耗的计算 |
| 3.1 船舶失速计算 |
| 3.2 船舶油耗计算 |
| 3.2.1 船速油耗表法 |
| 3.2.2 利用人工神经网络预测船舶油耗 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 基于混合遗传算法的气象航线设计方法 |
| 4.1 遗传算法 |
| 4.2 模拟退火算法 |
| 4.3 混合遗传算法在气象航线设计上的应用 |
| 4.3.1 船舶航线控制变量 |
| 4.3.2 种群个体适应度 |
| 4.3.3 选择操作 |
| 4.3.4 交叉操作 |
| 4.3.5 变异操作 |
| 4.3.6 小生境技术 |
| 4.3.7 模拟退火操作 |
| 4.3.8 多种群技术 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 航线优化算法的仿真实验与结果分析 |
| 5.1 海洋气象数据的获取及处理 |
| 5.2 算法的仿真分析 |
| 5.2.1 仿真1:最短航时气象航线 |
| 5.2.2 仿真2:最小燃油消耗气象航线 |
| 5.2.3 仿真3:验证模拟退火机制的效果 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）受装载期约束的干散货不定期船舶调度模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献综述 |
| 1.3 研究内容及创新点 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 创新点 |
| 第2章 干散货不定期船舶调度相关理论研究 |
| 2.1 不定期船舶运输市场概述 |
| 2.1.1 不定期船运输概述 |
| 2.1.2 不定期船经营模式 |
| 2.1.3 干散货海运运输概述 |
| 2.2 不定期船舶调度概论 |
| 2.2.1 船舶调度相关概念 |
| 2.2.2 不定期船舶调度分类 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 受装运期约束的不定期船舶调度模型 |
| 3.1 问题提出 |
| 3.2 问题描述 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.3.1 模型假设 |
| 3.3.2 变量描述 |
| 3.3.3 模型建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 求解模型的算法选择与优化 |
| 4.1 求解模型的相关算法概述 |
| 4.1.1 算法概述 |
| 4.1.2 模拟退火算法 |
| 4.1.3 遗传算法 |
| 4.1.4 蚁群算法 |
| 4.1.5 粒子群算法 |
| 4.2 算法的选择与优化 |
| 4.2.1 算法的选择 |
| 4.2.2 遗传算法的设计与优化 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 实例分析 |
| 5.1 数据的搜集与处理 |
| 5.1.1 货物信息 |
| 5.1.2 船舶信息 |
| 5.1.3 港口及航程相关信息 |
| 5.2 考虑市场可用船舶的船舶调度计划 |
| 5.2.1 未考虑市场船舶的原调度计划 |
| 5.2.2 考虑市场船舶的调度计划 |
| 5.3 考虑油价的船舶调度计划 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究内容与总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（6）集装箱班轮的港口运行时间规律及其应用研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状及进展 |
| 1.2.1 关于集装箱班轮港口运行时间的概率分布研究 |
| 1.2.2 关于港口运行时间在集装箱港口管理中的应用研究 |
| 1.3 研究内容及论文结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 2 基础理论 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 随机过程 |
| 2.1.2 排队论 |
| 2.2 相关方法 |
| 2.2.1 数理统计方法 |
| 2.2.2 系统仿真方法 |
| 2.2.3 港口优化问题中适用算法 |
| 2.2.4 Pareto解的选择方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 集装箱班轮的港口运行时间规律分析及实证 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 集装箱班轮的港口运行时间特征分析 |
| 3.2.1 运行特点 |
| 3.2.2 到港时间间隔及装卸服务时间特征分析 |
| 3.2.3 偏差时间特征分析 |
| 3.2.4 概率分布函数性质分析 |
| 3.3 数据采集与检验方法 |
| 3.4 集装箱班轮的到港时间间隔和装卸服务时间规律数据实证 |
| 3.4.1 间隔时间规律 |
| 3.4.2 服务时间规律 |
| 3.5 集装箱班轮的偏差时间规律数据实证 |
| 3.5.1 到港偏差时间规律 |
| 3.5.2 服务偏差时间规律 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于集装箱班轮港口运行时间规律的集装箱港口泊位通过能力估算 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 研究背景 |
| 4.3 问题描述 |
| 4.3.1 集装箱码头通过能力 |
| 4.3.2 影响泊位通过能力的因素 |
| 4.3.3 泊位服务水平 |
| 4.3.4 基于E_k/E_k/S的集装箱码头复合排队过程 |
| 4.4 模型构建 |
| 4.4.1 模型假设 |
| 4.4.2 符号含义 |
| 4.4.3 数学模型 |
| 4.5 仿真流程设计 |
| 4.6 计算结果与讨论 |
| 4.6.1 不同概率分布函数对仿真结果的影响 |
| 4.6.2 两种管理方式下泊位通过能力对比 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 基于集装箱班轮港口运行时间规律的集装箱港口泊位分配计划优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 问题描述 |
| 5.2.1 泊位分配计划 |
| 5.2.2 制定泊位分配计划的基本流程 |
| 5.3 模型构建 |
| 5.3.1 模型假设 |
| 5.3.2 符号定义 |
| 5.3.3 数学模型 |
| 5.4 算法设计 |
| 5.4.1 染色体编码 |
| 5.4.2 初始择优策略设计 |
| 5.4.3 遗传操作 |
| 5.4.4 内部仿真模块设计 |
| 5.5 数值计算 |
| 5.5.1 输入数据 |
| 5.5.2 计算结果 |
| 5.5.3 算法有效性检验 |
| 5.5.4 不同概率分布函数对机动时间损失计算的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 基于集装箱班轮港口运行时间规律的泊位及岸桥协同调度优化 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 问题描述 |
| 6.3 模型构建 |
| 6.3.1 模型假设 |
| 6.3.2 符号定义 |
| 6.3.3 泊位及岸桥协同调度双目标优化模型 |
| 6.4 算法设计 |
| 6.4.1 染色体编码与初始种群生成 |
| 6.4.2 遗传操作 |
| 6.4.3 叠加式局部搜索算法设计 |
| 6.4.4 基于叠加式局部搜索的NSGA-Ⅱ算法步骤 |
| 6.4.5 Pareto解的选择 |
| 6.5 数值计算 |
| 6.5.1 基本数据 |
| 6.5.2 方案优化 |
| 6.5.3 不同概率分布函数对结果的影响 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（7）太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败原因研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 第一节 研究问题 |
| 第二节 研究任务及相关概念界定 |
| 一、研究任务 |
| 二、相关概念的界定 |
| 三、研究对象的选定 |
| 第三节 相关研究综述 |
| 一、战争失败研究 |
| 二、太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败原因研究 |
| 三、研究综述小结与既有研究的不足 |
| 第四节 核心论点、研究架构与研究方法 |
| 一、核心论点 |
| 二、研究架构 |
| 三、研究方法 |
| 第五节 论文价值与论文结构 |
| 一、论文价值 |
| 二、论文结构 |
| 第一章 太平洋战争时期的日本海上交通线与日本保护海上交通线作战概况 |
| 第一节 太平洋战争时期日本海上交通线的基本情况 |
| 一、太平洋战争时期日本海上交通线的分布 |
| 二、太平洋战争时期日本海上交通线的构成 |
| 三、太平洋战争时期日本海上交通线的特点 |
| 第二节 太平洋战争时期日本海上交通线对战争的影响 |
| 一、太平洋战争时期日本海上交通线的重要性 |
| 二、太平洋战争时期日本海上交通线对日本战争经济的影响 |
| 三、太平洋战争时期日本海上交通线对日军作战能力的影响 |
| 第三节 太平洋战争时期日本保护海上交通线作战概述 |
| 一、太平洋战争初期的日本保护海上交通线作战1941-1942 |
| 二、太平洋战争中期的日本保护海上交通线作战1942-1943 |
| 三、太平洋战争后期的日本保护海上交通线作战1943-1944 |
| 四、太平洋战争末期的日本保护海上交通线作战1944-1945 |
| 本章小结 |
| 第二章 太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败的政治原因 |
| 第一节 地缘政治与国家战略因素:日本的地缘环境、国家角色定位以及国家战略与政策取向 |
| 一、地缘政治与海上交通线 |
| 二、近代日本的地缘环境与国家角色定位 |
| 三、近代日本的国家战略与政策取向 |
| 四、地缘政治与国家战略因素对保护海上交通线的影响 |
| 第二节 国际政治因素:近代日本同盟体系的转换及其对保护海上交通线的影响 |
| 一、同盟体系与海上交通线 |
| 二、近代日本同盟体系的演进与转换 |
| 三、国际政治因素对保护海上交通线的影响 |
| 本章小结 |
| 第三章 太平洋战争时期日本海军保交作战失败的军事原因 |
| 第一节 海军战略因素:日本海军战略理论的僵化及其对保护海上交通线的影响 |
| 一、海军战略理论中的海上交通线 |
| 二、海上交通线保护在日本海军战略理论中的角色与地位 |
| 三、日本海军对第一次世界大战经验教训的研究及其影响:以无限制潜艇战为中心 |
| 四、海军战略因素对保护海上交通线的影响 |
| 第二节 海军战术因素:日本海军反潜护航战术的缺陷 |
| 一、海军战术与海上交通线保护 |
| 二、战时日本海军反潜护航战术的演变与缺陷 |
| 三、海军战术因素对保护海上交通线的影响 |
| 第三节 海军情报因素:日本海军反潜护航作战中的情报战失败 |
| 一、海军情报与海上交通线保护 |
| 二、日本海军反潜护航作战中的情报战失败 |
| 三、海军情报因素对保护海上交通线的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败的组织原因 |
| 第一节 国家组织因素:政府与军部之间无法有效协调 |
| 一、统帅权独立与军政二元化体制 |
| 二、政府与军部分立 |
| 三、国家组织因素对保护海上交通线的影响 |
| 第二节 军队组织因素:陆海军之间无法有效协调 |
| 一、军政与军令并立 |
| 二、陆军与海军对立 |
| 三、军队组织因素对保护海上交通线的影响 |
| 第三节 海军组织因素:海军各单位之间无法有效协凋 |
| 一、海军省与军令部 |
| 二、舰队与镇守府 |
| 三、海上护卫总司令部 |
| 四、海军组织因素对保护海上交通线的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败的对手原因 |
| 第一节 误判因素:战前美国海军对无限制潜艇战的态度与日本海军的误判 |
| 一、无限制潜艇战与国际法 |
| 二、战前美国海军对日战略——以无限制潜艇战为中心 |
| 三、误判因素对保护海上交通线的影响 |
| 第二节 误导因素:战争前期美国海军潜艇部队的作战行动对日本海军的误导 |
| 一、战争前期美国海军潜艇部队的作战行动 |
| 二、战争前期美国海军潜艇部队的作战行动对日本海军的误导 |
| 三、误导因素对保护海上交通线的影响 |
| 第三节 打击因素:战争后期美国海军潜艇部队的作战行动对日本海军的打击 |
| 一、战争后期美国海军潜艇部队的作战行动 |
| 二、战争后期美国海军潜艇部队的作战行动对日本海军的打击 |
| 三、打击因素对保护海上交通线的影响 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 凡例 |
| 附录 太平洋战争时期日本运输船队的名称与类型 |
| 参考文献 |
（8）A公司渤海湾客滚运输市场精准营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、研究问题的提出 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 公司背景 |
| 1.1.3 研究问题的提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究对象、内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 1.5 研究方法及创新点 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究创新点及研究价值 |
| 2 相关理论概述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 客滚运输 |
| 2.1.2 大数据 |
| 2.1.3 精准营销 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 互联网思维理论 |
| 2.2.2 STP理论 |
| 2.2.3 4C理论 |
| 3 A公司渤海湾市场营销现状分析 |
| 3.1 A公司概况 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 经营现状 |
| 3.2 A公司渤海湾客滚运输的目标市场分析 |
| 3.2.1 根据多样性需求细分市场 |
| 3.2.2 根据顾客盈利能力进行市场细分 |
| 3.2.3 按照社会公众层次进行细分 |
| 3.3 A公司营销存在的问题 |
| 4 A公司市场营销环境分析 |
| 4.1 A公司外部环境分析 |
| 4.1.1 政治环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 社会环境分析 |
| 4.1.4 技术环境分析 |
| 4.1.5 PEST分析小结 |
| 4.2 A公司市场发展的优势劣势分析 |
| 4.2.1 优势分析 |
| 4.2.2 劣势分析 |
| 4.2.3 机会分析 |
| 4.2.4 威胁分析 |
| 4.2.5 SWOT分析小结 |
| 4.3 A公司市场发展的内部资源分析 |
| 4.3.1 有形资源 |
| 4.3.2 无形资源 |
| 4.3.3 人力资源 |
| 4.3.4 内部资源分析小结 |
| 4.4 A公司渤海湾客滚运输市场营销战略创新 |
| 5 A公司精准营销策略设计与实施 |
| 5.1 A公司实施精准营销的动因及方向 |
| 5.1.1 精准营销动因 |
| 5.1.2 精准营销方向 |
| 5.2 A公司精准营销策略设计 |
| 5.2.1 公司大数据基础 |
| 5.2.2 公司精准营销设计 |
| 5.3 A公司执行精准营销可行性策略实施 |
| 5.3.1 了解客户的基本需求 |
| 5.3.2 明确市场定位 |
| 5.3.3 产品精确投放 |
| 5.3.4 增强客户消费服务体验 |
| 5.3.5 树立企业文化,形成品牌效益 |
| 5.3.6 实现交叉销售 |
| 5.4 渤海湾地区客户精准营销策略预期效果分析 |
| 5.4.1 满足消费者需求 |
| 5.4.2 增加经销商盈利 |
| 5.4.3 提升公司业务效率 |
| 6 推进A公司精准营销策略的保障措施 |
| 6.1 理念保障 |
| 6.2 组织保障 |
| 6.3 管理机制保障 |
| 6.4 技术保障 |
| 6.5 品牌保障 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（9）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 内支线班轮运输相关研究 |
| 1.2.2 船期优化研究与船期恢复研究 |
| 1.2.3 班轮运输中不确定性研究 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容与论文结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 2 基础问题与相关理论 |
| 2.1 基础问题描述 |
| 2.1.1 内支线集装箱班轮运输 |
| 2.1.2 内支线班轮船期优化问题 |
| 2.1.3 内支线班轮船期优化模型 |
| 2.2 相关理论与方法 |
| 2.2.1 不确定性理论与方法 |
| 2.2.2 机器学习理论与方法 |
| 2.2.3 最优控制理论与方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于航行时间调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.1.1 符号说明 |
| 3.1.2 船速调节措施 |
| 3.1.3 甩挂港口措施 |
| 3.2 基于船速调节与甩挂港口的内支线班轮船期优化模型 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 模型构建 |
| 3.3 基于模拟仿真方法的模型求解算法 |
| 3.3.1 算法说明 |
| 3.3.2 关键步骤 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 模拟仿真方法的可行性分析 |
| 3.4.2 船期计划优化结果的对比分析 |
| 3.4.3 船速调节与甩挂港口的有效性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于航行时间改进调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.1.1 符号说明 |
| 4.1.2 船舶失速现象的概念与影响 |
| 4.1.3 船舶失速规律的获取途径 |
| 4.1.4 船速调节措施的改进方法 |
| 4.2 基于改进船速调节措施的内支线班轮船期优化模型 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.3 算法设计 |
| 4.3.1 算法流程 |
| 4.3.2 关键步骤 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 船舶失速训练的可行性分析 |
| 4.4.2 失速训练过程对班轮船期计划的影响分析 |
| 4.4.3 最大船速优化过程对班轮船期计划的影响分析 |
| 4.4.4 船期计划优化结果的对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于在港与航行时间联合调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.1.1 符号说明 |
| 5.1.2 等泊时间控制措施 |
| 5.1.3 等泊时间最优控制 |
| 5.2 基于等泊时间最优控制的内支线班轮船期优化模型 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 等泊时间最优控制模型 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.3 算法设计 |
| 5.3.1 算法流程 |
| 5.3.2 关键步骤 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 等泊时间控制措施的可行性分析 |
| 5.4.2 等泊时间控制措施的有效性分析 |
| 5.4.3 最优控制模型的敏感性分析 |
| 5.4.4 船期计划优化结果的对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
四、船舶必须改变航线（论文参考文献）
- [1]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [2]水文与气象条件下的船舶多目标航路规划研究[D]. 赵巍. 吉林大学, 2021(01)
- [3]北极航道水域环境保护的国际法律体系研究[D]. 马萌婉. 上海师范大学, 2021(07)
- [4]复杂海况下船舶跨洋航行最优气象航线设计方法的研究[D]. 周鹏. 吉林大学, 2021(01)
- [5]受装载期约束的干散货不定期船舶调度模型研究[D]. 石英杰. 集美大学, 2021(01)
- [6]集装箱班轮的港口运行时间规律及其应用研究[D]. 宋云婷. 大连海事大学, 2021(04)
- [7]太平洋战争时期日本保护海上交通线作战失败原因研究[D]. 何岸. 北京大学, 2020(03)
- [8]A公司渤海湾客滚运输市场精准营销策略研究[D]. 王洁. 大连海事大学, 2020(08)
- [9]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [10]基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究[D]. 杜剑. 大连海事大学, 2020(04)