一、编组站使用绳索牵引推送小车轨道钢轨受力的研究（论文文献综述）
张琦[1]（2017）在《武汉北编组站自动化驼峰事故率控制研究》文中研究表明铁路作为国民经济发展的大动脉,伴随着我国经济的快速发展,客货运输都发挥着重要作用。尤其是2016年下半年,郑州至徐州高速铁路开通运营、上海至昆明高速铁路全线贯通、南宁至昆明和昆明至广州快速铁路通道全线开通,这些持续不断建成并投入运营的高速铁路线路,进一步缩短我国较多地区和重点城市的时空距离,促使高速铁路网络得到明显的加密和扩充,至此,我国高速铁路总里程超过2万公里,在世界高速铁路里程中继续雄踞第一。与此同时,铁路货物运输凭借其载运质量大、运行成本低、能源消耗少等独特优势,一直以来都是我国货运方面的骨干运输方式。如何进一步控制并降低编组站自动化驼峰故障率,从而在一定程度上促进货运效率提高、中欧货运班列品牌国际竞争力提升,已经成为一个较为突出的研究课题。论文论述了编组站自动化驼峰的发展过程,重点介绍了自动化驼峰溜放速度自动控制的系统功能和速度控制模型,并根据自动化驼峰作业规律和作业特点,对影响自动化驼峰运行的主要因素进行了探讨。论文以武汉北编组站自动化驼峰运输组织现状为研究对象,分析自动化驼峰作业中到达、解体、集结、编组、出发等过程出现的设备问题,结合人为、设备和技术等三大方面,分析了事故产生的具体原因。通过分析评价自动化驼峰控制的动态检修和误差纠正措施,追踪了自动化驼峰车辆作业安全,找到了有效控制武汉北编组站自动化驼峰故障率的关键。论文最后以武汉北编组站2016年上半年跟踪调查驼峰故障情况,对建立动态监测和误差纠正进行了运用分析,通过现场检验取得了实际效果。论文研究结果对有效控制自动化驼峰故障率,保障自动化驼峰车辆安全,从而提高货物运输效率和安全性、准确性,具有实际应用价值。
任洋阳[2]（2016）在《编组站自动化驼峰作业过程模拟仿真》文中指出编组站是铁路路网的汇集点,在运输中承担着至关重要的作用。随着科技的飞速发展,编组站正逐步走向全面自动化。驼峰自动控制系统作为其中必不可少的环节,直接决定编组站的作业效率和技术水平,对驼峰自动控制系统进行模拟仿真就显得尤为重要。自动化驼峰作为一个复杂的系统工程,在设计初期,要到达预期的效果,需要综合考虑驼峰平纵断面、调速设备以及待溜放车辆的性能等多种因素。自动化驼峰系统主要依赖计算机进行控制,有车列推送、溜放进路自动控制以及溜放速度自动控制等高度自动化的功能。而目前与驼峰有关的仿真系统,都不够完善,有的主要应用于线路设计,有的不具备溜放速度控制的仿真功能。本文总结有关驼峰仿真的相应文献及研究成果,通过对车辆溜放时的受力分析,采纳车辆的等效2质点模型,并对钩车的多质点在曲线和直线线路上的运动进行分析,质点间长度不变保证了同一时间内行走相同的距离。鉴于驼峰线路的复杂性,对其进行了线路单元划分,并提出车辆从峰顶平台到调车场的自由溜放模型。由于减速器具有的调速性能,提出车辆在减速器出口的速度模型,用于车辆到达减速器入口时计算该车辆出减速器的速度,使减速器能够适时提供符合要求的制动能高,达到速度控制的目的。本文采用SQL Server数据库和C#程序语言进行自动化驼峰系统的仿真,依据CAD版本的驼峰线路平面图,按照坐标点在仿真系统中绘制驼峰中的股道线路,用于显示车辆动态溜放的轨迹。分析了进行解体作业时,钩车进入减速器部位调速时,如何不与前方钩车追钩,并保持较大的速度进行溜放。在单个钩车溜放速度控制的基础上,预估本钩车与前方钩车至减速器下一部位的走行时间差,给与限制,保证钩车之间的间隔。设计添加以及保存待解体车列信息的功能,并整理车列信息,合成一个解体钩计划,实现了驼峰解体作业的模拟仿真,并对钩车出入减速器时的速度进行记录。
张凯[3]（2015）在《27t轴重新型货车既有驼峰的适应性探讨》文中进行了进一步梳理随着我国铁路货运改革需求的深入发展,货物运输需求与运能的矛盾日益突出。重载运输成为世界铁路现代化的重要标志,代表了铁路货物运输领域的先进生产力。随着我国重载运煤通道建设和客货分流的实现,车辆的轴重逐步提高是我国铁路车辆的发展方向,也是重载运输的必经之路。问题是既有线路是否适应新型27t轴重货物列车的运行呢?本文简述了新型27t轴重货物车辆驼峰溜放试验概况及既有驼峰调速系统、减速器、减速顶、调车场尾部防溜设备的适应性,对比分析了27t轴重货车与既有货车的溜放基本阻力,各部位出口速度,根据新型货车的结构参数,提出了驼峰溜放效率优化方案、减速顶改造方法、减速器制动能力配置的建议,对驼峰调车场平面、峰高、减速器制动能高等进行设计验证,提出了设计对策。
穆鑫[4]（2014）在《我国既有线运用27t轴重货车技术经济研究》文中研究表明“高速”与“重载”是世界铁路发展的永恒目标。我国高速铁经过近几年的迅速发展,已经达到世界先进水平；而货运重载技术,虽经过近30年的努力已经得到很大提高,但由于我国铁路货车轴重普遍偏低,导致铁路货运能力长时间内未能得到有效提升,使得我国当前铁路货运发展与国外仍存在相当大的差距,严重不适应我国经济和社会的发展要求。为此,《铁路主要技术政策》和《铁路“十二五”科技发展规划》明确提出,既有和新建煤运通道发展重载线路和重载运输技术。原铁道部同时下发科技研究开发项目“既有线开行大轴重列车关键技术研究——既有线运用27t轴重货车技术经济论证（2012J008-B）”,对于此项中国铁路重大技术决策进行技术经济论证。本文就是以该项目为依托,对既有线运用27t轴重货车的技术经济性进行研究,深入分析既有线运用27t轴重货车的经济性和可行性,为铁路的货运发展决策提供技术支撑。论文首先通过对国外货运铁路的发展状况进行分析,根据国外重载货运铁路发展的经验及我国的货运现状,提出了我国现阶段铁路货运发展存在的问题；然后从国民经济发展、不断增长的大宗物资运输、综合交通运输体系的构建、货运现代化技术等方面论述了既有线对应用大轴重货车的需求；同时结合现场测试、理论分析和数值计算,从线路、桥涵、编组站驼峰、站场及机车车辆等方面分析了我国既有线运用27t轴重货车的技术可行性,并对不适应大轴重货车的铁路设备设施提出了改造方案的建议；应用最小二乘支持向量机、DEA方法、全寿命周期成本分析方法,对既有线运用27t轴重货车的经济效益进行了分析,采用模糊层次分析法对既有线运用27t轴重货车的社会效益进行了评价；最后,根据需求分析、可行性及经济效益分析的结果,得出了既有线运用27t轴重货车在技术上可行、经济上合理、社会效益显着的结论,并给出了既有线运用27t轴重货车分批量、分阶段、分年度实施建议方案。本文对我国既有线运用27t轴重货车技术经济性的系统研究在国内尚属首次,所采用的研究方法、得到的大量数据以及相应的研究结果对我国铁路重载货运技术的发展具有重要的指导意义,同时可以为我国铁路货运发展决策提供有利的技术依据。
丁恩山[5]（2014）在《驼峰重载车辆减速器可靠性技术及维修重点的研究》文中提出为了满足重载运输需要和大幅提高货运运输效益，我国铁路开展在既有线上开行27t轴重通用货车相关技术的研究。27t轴重货车在编组站的作业安全关键在于驼峰溜放安全。提高货车轴重以后，已经超出既有驼峰设备设计规范及标准，必须提高调速设备强度、制动性能和安全余量。驼峰车辆减速器是国内最重要的驼峰调速设备，减速器的性能和可靠性直接关系到调车安全和运转效率，进而关系到整个铁路货运系统的安全和效率。27t轴重新型货车在编组站驼峰溜放过程中，新型驼峰重载车辆减速器是否能完成对轴重27t车辆的制动和缓解,可靠调整溜放车组速度和车组间的间隔,使其最终以不大于5km/h的速度与停留车安全连挂。本文对怎样提高目前在用的减速器设备在功能或性能方面的可靠性问题，对既有的减速器在重载条件下的维修重点进行深化分析，为研究适应27t及以上大轴重重载车辆减速器的提供设计经验。利用减速器可靠性故障模式分析（FMEA），从减速器基础、控制、传动和核心部件等几个方面，对减速器可靠性关键技术和维修重点进行深化分析，所取得的有关减速器可靠性的深化分析成果，对用来指导减速器生产和维修使用等环节有一定帮助，并应通过不断改进，全面提升设备的可靠性。
马毅[6]（2012）在《铁路调车作业安全主控因素分析及集对综合评价》文中研究说明调车作业安全是铁路安全生产的关键环节，保障调车作业的安全是铁路安全防控的重难点。通过安全评价来事先保障调车作业安全是有效手段之一。针对现有调车作业安全评价研究体系内存在的两个问题：①并无系统的调车作业安全评价指标体系；②评价方法上研究人员各抒已见，造成评价结果不一。通过以下研究方法步骤解决了上述两个问题，以此来完善了调车作业安全管理体系。（1）基于人-机-环境系统论，全面仔细的分析了影响调车作业安全管理的人员、设备及环境控制因素，初步筛选出评价指标并构建评价指标体系。（2）将WAI（工作能力指数调查表）方法应用于调车作业关键工种，通过心理、生理等各项指标，综合测定其工作能力。（3）将可靠性工程理论应用于调车作业关键设备，提出可靠性计算模型，通过此模型揭示设备的故障规律。（4）然后借鉴集对分析理论，建立了基于多元联系数的集对分析方法，结合信息熵理论计算指标权重，将其应用于调车作业安全评价中。该方法通过计算评价对象的综合联系数，利用特征值公式计算综合评价特征值作为定量评判等级的依据，再利用集对势对系统态势作出定性分析。最后，将上述研究方法按步骤应用于实例中，结果表明：①所构建的指标体系能较好的刻画车站调车作业安全状况，并能够用于调车作业安全性的系统认识、检测、评价、预测等多个研究方向。②WAI方法操作性强，结果较为可靠，可适时应用于全路调车作业关键工种的工作能力测定工作中。③可靠性理论有助于明确设备故障规律，为设备的检修整治工作提供理论依据。④提出的基于多元联系数的集对分析方法，能从定量和定性层面对系统安全状态作出分析，完善了安全评价方法理论，可应用于其它研究领域。
宫振冲[7]（2008）在《23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究》文中研究指明重载运输是铁路现代化的重要标志,代表了铁路货物运输领域的先进生产力。随着我国重载运煤通道建设和客货分线的实现,车辆大型化、轴重逐步提高是我国铁路车辆的发展方向,也是重载运输的必由之路。为了适应我国经济增长对铁路货物运输的要求,铁道部在2006年将21000辆23t轴重新型货车投入运营。但是新型货车在运营过程中存在着安全隐患,尤其在编组站进行驼峰溜放时,普遍出现了超速连挂现象,对车辆和货物造成损坏,反而降低了铁路生产效率。因此,研究新型货车对驼峰的适应性具有深远意义。车辆的溜放安全与驼峰调速系统密切相关,本文首先介绍了现代化驼峰系统,并重点阐述了驼峰调速系统的应用情况和驼峰调速设备的布置要求。分析了影响车辆溜放速度的各种因素,将新型货车与既有货车进行对比,确定了新型货车基本阻力的计算方法。分析了新型货车溜放时间速度关系及计算方法。驼峰调速分为间隔调速和目的调速。通过分析试验数据,本文得出了既有减速器制动能力能够满足新型货车的制动要求,不需要设备改造的结论。但是由于新型货车的采用,使得驼峰溜放控制更加复杂,难、易行车之间阻力差值变得更大,因此对溜放间隔速度的控制要求进一步提高。基于此本文提出了新的等间隔余量调速模型,并通过计算机模拟验证了模型的准确性,说明此模型可以用于解决目前驼峰溜放的间隔制动问题,对提高驼峰作业效率具有良好的效果。在此基础上,使用笔者开发的驼峰模拟验证系统,以新型货车对驼峰进行检算,求出新型货车的最大理论推峰速度。研究对比了新型货车投入使用后,对驼峰推峰速度的影响。对于目的调速,本文对新型车超速连挂原因及布顶能力进行综合分析后得出结论:减速顶总体制动能力不足是导致新型货车超速连挂的最主要原因,需要进行设备改造。对此提出了两种改造方式,一种是增加减速顶数量,另一种是采用新型高负荷减顶。
李华[8]（2005）在《自动化驼峰工程设计的经验总结》文中研究说明本文较全面地对驼峰信号进行了回顾及展望,并对自动化驼峰控制系统的总体设计、设备选型、设备配置及工程设计中应注意的问题等方面进行了论述。
李华[9]（2004）在《自动化驼峰工程设计的经验总结》文中研究指明本文较全面地对驼峰信号进行了回顾及展望,并对自动化驼峰控制系统的总体设计、设备选型、设备配置及工程设计中应注意的问题等方面进行了论述。
曹志刚[10]（2002）在《侯马北站驼峰存在的问题及对策研究》文中研究表明驼峰是铁路编组站最重要的调车设备，一个编组站的改编能力大小取决于驼峰能力大小和现代化程度。近年来，随着市场经济的繁荣，交通运输业也随之迅猛发展。做为交通运输支柱行业的铁路的运输能力也不断提高，铁路编组站驼峰设备也得到迅速发展，驼峰改造和升级工程频繁，极大地提高了铁路的“点”上能力，适应了车流不断增大的需要。 侯马北站驼峰是中能力驼峰，装置有钩车溜放进路自动控制系统和钩车溜放速度半自动控制系统，为提高驼峰的解体能力提供了保障。但驼峰的纵断面以及信号联锁存在着先天不足，某些设备还存在着本身无法克服的缺点；驼峰日常作业中也还存在一些问题，这些都给驼峰的作业安全与效率带来影响。 本文从驼峰的基本理论入手，对侯马北站驼峰设备和作业中存在的问题进行了全面分析，然后从提高驼峰解体前准备工作质量、加强设备维护和作业控制、完善设备联锁关系以及改进作业方法等方面提出了解决驼峰设备问题的对策；从完善站场设备、加强作业组织、设置复轨装置等方面提出了解决驼峰日常作业问题的一些对策；从增强作业人员安全意识和效率意识、提高作业人员业务技能等方面提出了弥补设备缺陷、加强现场控制的对策。同时还对驼峰钩车溜放速度实行自动控制以及驼峰的纵断面改造提出了建议。其目的是想通过实践和各方面的努力，从根本上解决侯马北站驼峰存在的问题，以适应铁路运输不断发展的需要。
二、编组站使用绳索牵引推送小车轨道钢轨受力的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、编组站使用绳索牵引推送小车轨道钢轨受力的研究（论文提纲范文）
（1）武汉北编组站自动化驼峰事故率控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究文献综述 |
| 1.2.2 国内研究文献综述 |
| 1.3 本文研究的主要内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第二章 自动化驼峰系统概述 |
| 2.1 驼峰发展阶段介绍 |
| 2.2 自动化驼峰主要设备和功能特点 |
| 2.2.1 自动化驼峰主要设备 |
| 2.2.2 自动化驼峰系统功能特点 |
| 2.3 自动化驼峰作业项目 |
| 2.4 影响自动化驼峰运行的主要因素 |
| 2.5 自动化驼峰技术的现场应用 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 驼峰溜放速度自动控制功能分析 |
| 3.1 驼峰溜放速度自动控制系统分类 |
| 3.2 驼峰溜放速度自动控制系统设备简述 |
| 3.3 驼峰溜放速度自动控制功能概述 |
| 3.4 驼峰溜放速度制动控制模型 |
| 3.4.1 第三级制动位的数学模型 |
| 3.4.2 第二级制动位的数学模型 |
| 3.4.3 减速器制动量的数学模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 武汉北编组站自动化驼峰故障分析 |
| 4.1 武汉北编组站驼峰基本运用情况 |
| 4.2 武汉北编组站驼峰故障现状调查 |
| 4.2.1 针对自动化驼峰基础设备的故障分布 |
| 4.2.2 针对自动化驼峰作业环节的故障分布 |
| 4.3 产生自动化驼峰事故的成因分析 |
| 4.3.1 武汉北驼峰发生事故的人为因素问题 |
| 4.3.2 武汉北驼峰发生事故的固定设备问题 |
| 4.3.3 武汉北驼峰发生事故的技术参数问题 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 降低武汉北驼峰事故率的对策研究 |
| 5.1 从人为控制角度制定降低事故率的措施 |
| 5.2 从设备控制角度制定降低事故率的措施 |
| 5.3 从技术控制角度制定降低事故率的措施 |
| 5.4 实施效果检查分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究的结论 |
| 6.2 需要进一步研究的领域 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（2）编组站自动化驼峰作业过程模拟仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外驼峰发展概况 |
| 1.2.1 驼峰发展阶段 |
| 1.2.2 自动化驼峰发展概况 |
| 1.3 国内外驼峰作业特征 |
| 1.4 自动化驼峰研究概况 |
| 1.4.1 驼峰调速系统的研究 |
| 1.4.2 驼峰仿真系统的研究 |
| 1.5 论文主要内容 |
| 2 驼峰自动控制技术 |
| 2.1 驼峰自动控制系统简介 |
| 2.2 驼峰自动控制系统组成 |
| 2.2.1 驼峰推送自动控制 |
| 2.2.2 溜放进路自动控制 |
| 2.2.3 溜放速度自动控制 |
| 2.3 测量设备工作原理简述 |
| 2.3.1 测重设备 |
| 2.3.2 测速设备 |
| 2.3.3 测长设备 |
| 2.3.4 车轮传感器 |
| 3 驼峰作业过程仿真模型 |
| 3.1 作业过程中的力学分析 |
| 3.2 阻力模型 |
| 3.2.1 车辆的基本阻力 |
| 3.2.2 风阻力 |
| 3.2.3 曲线阻力 |
| 3.2.4 道岔阻力 |
| 3.3 制动力模型 |
| 3.3.1 减速器模型 |
| 3.3.2 减速顶模型 |
| 3.4 车辆及钩车模型 |
| 3.5 线路模型 |
| 3.6 速度模型 |
| 3.6.1 自由溜放模型 |
| 3.6.2 减速器出口速度模型 |
| 3.6.3 减速器制动模型 |
| 3.7 小结 |
| 4 仿真系统的总体设计 |
| 4.1 系统层次结构设计 |
| 4.2 开发平台和工具 |
| 4.3 系统设计模块 |
| 4.3.1 系统界面设计模块 |
| 4.3.2 溜放进路控制模块 |
| 4.3.3 溜放速度控制模块 |
| 4.4 数据库表设计 |
| 5 系统主要功能设计与实现 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 驼峰线路平面图 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）27t轴重新型货车既有驼峰的适应性探讨（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究的内容和方法 |
| 1.3.1 研究 27t轴重货车对既有驼峰适应性的必要性 |
| 1.3.2 研究 27t轴重货车对既有驼峰设备的适应性分析方法 |
| 2 编组站与调车驼峰简述 |
| 2.1 编组站概述 |
| 2.1.1 编组站的分类 |
| 2.1.2 编组站的车场配置 |
| 2.1.3 编组站的主要驼峰信号设备 |
| 2.2 调车驼峰 |
| 2.2.1 调车设备的分类 |
| 2.2.2 驼峰的平面结构 |
| 2.2.3 驼峰的纵断面结构 |
| 3 驼峰溜放动力与阻力简述 |
| 3.1 车辆溜放的动力 |
| 3.2 车辆运行阻力 |
| 4 新型 27t轴重重载货车简述 |
| 4.1 新型 27t轴重重载货车研究发展 |
| 4.2 27t轴重货车综合技术指标 |
| 5 编组站调速设备的适应性分析及改进措施 |
| 5.1 新型 27t轴重货车对既有减速顶调速系统的影响 |
| 5.1.1 减速顶调速系统设计 |
| 5.1.2 减速顶安装数量 |
| 5.1.3 减速顶制动功 |
| 5.1.4 27t轴重货车对减速顶调速设备的适应性解决措施 |
| 5.2 新型 27t轴重货车对既有减速器调速系统的影响 |
| 5.2.1 减速器调速系统设计 |
| 5.2.2 既有线开行 27t轴重货物列车对现有车辆减速器调速系统的解决措施 |
| 6 驼峰自动化调速方式的适应性分析及改进措施 |
| 6.1 驼峰调速方式概述 |
| 6.2 采用“点点连式”调速方式 |
| 6.3 采用“点点连式”经济效益分析 |
| 6.4 调速设备调速能力技术分析 |
| 7 车辆减速器适应新型 27t轴重货运列车仿真分析及验证 |
| 7.1 减速器仿真分析平台 |
| 7.2 制动钳仿真分析 |
| 7.3 仿真结果的实测验证 |
| 8 27t轴重货车驼峰作业适应性结论及建议 |
| 8.1 27t轴重货车驼峰作业适应性结论 |
| 8.2 27t轴重货车驼峰作业适应性建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果 |
| 学位论文数据集页 |
| 详细摘要 |
| Expanded Abstract |
（4）我国既有线运用27t轴重货车技术经济研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及存在的问题 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 存在的伺题 |
| 1.3 论文研究的主要内容 |
| 1.4 论文研究的方法与技术路线 |
| 第2章 我国铁路货运载运工具现状分析 |
| 2.1 国外典型铁路重载运输发展状况 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 澳大利亚 |
| 2.1.3 南非 |
| 2.1.4 巴西 |
| 2.2 国外铁路货物运输的主要特点 |
| 2.3 我国铁路货运发展状况 |
| 2.3.1 我国铁路货运主要技术装备与线路 |
| 2.3.2 我国铁路货运取得的主要成就 |
| 2.4 我国铁路货运发展存在的问题 |
| 2.4.1 现有铁路货运难以满足国民经济发展需求 |
| 2.4.2 铁路货运在综合交通运输中所占比例下降 |
| 2.4.3 铁路货运的优势未能得到充分发挥 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 我国运用27T轴重货车的必要性和需求分析 |
| 3.1 国民经济的发展需要大轴重货车 |
| 3.1.1 经济增长必将导致铁路货运量的极大提高 |
| 3.1.2 铁路货运量的提高需要更大的货车保有量 |
| 3.1.3 铁路货运量的增加加大了对大轴重货车的需求 |
| 3.2 不断增长的大宗物质运输需求大轴重列车 |
| 3.2.1 铁路大宗物资运输现状 |
| 3.2.2 铁路大宗物资运量预测 |
| 3.2.3 各品类货物对27t轴重货车适应性分析 |
| 3.2.4 大宗物资运输通道对27t轴重货车适应性分析 |
| 3.3 综合交通运输体系的构建的需要大轴重货车 |
| 3.3.1 交通运输体系的完善呼吁大轴重货车的发展 |
| 3.3.2 大轴重货车更有利于发挥铁路运输的竞争优势 |
| 3.3.3 大轴重货车可以为铁路运输带来更大的发展空间 |
| 3.4 运用27T轴重货车是提升铁路货运能力的必由之路 |
| 3.4.1 既有线运用27t轴重货车运输能力变化分析 |
| 3.4.2 规划期运用27t轴重货车需求变化分析 |
| 3.5 货运技术现代化需要大轴重货车 |
| 3.5.1 运用27t轴重货车是铁路货运技术现代化的必然选择 |
| 3.5.2 运用27t轴重货车是我国通用货车技术未来的发展方向 |
| 3.5.3 运用27t轴重通用货车可以带动货车装备技术系统提升 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 既有线运用27T轴重货车的技术可行性分析 |
| 4.1 线路 |
| 4.1.1 既有线路现状 |
| 4.1.2 运用27t轴重通用货车存在的问题 |
| 4.2 桥涵 |
| 4.2.1 既有桥涵现状 |
| 4.2.2 运用27t轴重通用货车存在的问题 |
| 4.2.3 改造方案及建议 |
| 4.3 编组站驼峰 |
| 4.3.1 既有编组站驼峰现状 |
| 4.3.2 运用27t轴重通用货车存在的问题 |
| 4.3.3 改造方案及建议 |
| 4.4 站场到发线 |
| 4.5 牵引供电设备 |
| 4.6 通信信号设施 |
| 4.6.1 通信 |
| 4.6.2 信号 |
| 4.7 站场装卸设施 |
| 4.8 机车车辆 |
| 4.8.1 机车 |
| 4.8.2 车辆 |
| 4.9 本章小结 |
| 4.9.1 既有线路基础设施运用27t轴重货车的适应性分析 |
| 4.9.2 既有机车运用27t轴重货车的适应性分析 |
| 4.9.3 既有线路基础设施运用27t轴重货车的改造方案 |
| 第5章 既有线运用27T轴重货车经济及社会效益分析 |
| 5.1 铁路大轴重货运经济效率分析 |
| 5.1.1 投入产出分析 |
| 5.1.2 非线性回归模型 |
| 5.1.3 弹性系数和边际产出价值 |
| 5.1.4 实例分析 |
| 5.1.5 铁路大轴重货运经济效率分析结论 |
| 5.2 不同轴重货车的交叉效率评价 |
| 5.2.1 DEA建模 |
| 5.2.2 DEA交叉效率 |
| 5.2.3 输入输出指标选择 |
| 5.2.4 实例分析 |
| 5.2.5 不同轴重货车的交叉效率评价结论 |
| 5.3 27T轴重货车全寿命周期成本效益分析 |
| 5.4 不同技术方案经济效益评价 |
| 5.4.1 方案一：2015年大宗货物通道运用2万辆不同轴重货车比较 |
| 5.4.2 方案二：2015年全路运用2万辆不同轴重货车比较 |
| 5.4.3 方案三：2020年全路运用21.6万辆不同轴重货车比较 |
| 5.4.4 方案四：2030年全路运用45万辆不同轴重货比较 |
| 5.4.5 方案五：2030年62万辆27t轴重货车与运用23t轴重货车比较 |
| 5.5 既有线运用27T轴重货车社会效益评价 |
| 5.5.1 社会效益指标体系建立 |
| 5.5.2 模糊层次分析法的运用及结果 |
| 5.5.3 多级模糊综合评价模型 |
| 5.5.4 评价结果分析 |
| 5.6 铁路机车车辆装备发展综合效益分析 |
| 5.6.1 铁路发展特点及机车车辆装备投资效益分析 |
| 5.6.2 装备与运量增长、路网发展相互协调配合,实现综合效益最大化 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及科研成果 |
（5）驼峰重载车辆减速器可靠性技术及维修重点的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外减速器可靠性研究的现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容和方法 |
| 1.3.1 减速器可靠性研究的可行性 |
| 1.3.2 减速器可靠性研究的必要性 |
| 1.3.3 减速器可靠性研究的方法 |
| 2 驼峰及车辆减速器概述 |
| 2.1 驼峰简介 |
| 2.1.1 驼峰的概念及分类 |
| 2.1.2 现代化驼峰调速设备 |
| 2.2 车辆减速器概述 |
| 2.2.1 车辆减速器的作用及分类 |
| 2.2.2 对车辆减速器的一般要求 |
| 2.2.3 重载车辆对减速器的特殊要求 |
| 3 减速器可靠性研究的总体方案 |
| 3.1 减速器可靠性研究的原则及目标 |
| 3.1.1 减速器可靠性研究的原则 |
| 3.1.2 减速器可靠性研究的目标 |
| 3.2 减速器可靠性研究的理论及标准 |
| 3.2.1 可靠性定义 |
| 3.2.2 减速器可靠性的内涵 |
| 3.2.3 减速器可靠性的标准 |
| 3.3 减速器的 FMEA 可靠性分析 |
| 3.3.1 FMEA 概述 |
| 3.3.2 减速器 FMEA 的评价准则及评判规则 |
| 3.4 减速器可靠性关键技术的识别 |
| 3.4.1 减速器可靠性薄弱环节的识别 |
| 3.4.2 减速器可靠性薄弱环节的改进措施 |
| 3.5 减速器使用寿命的分析 |
| 4 减速器可靠性关键技术的深化分析 |
| 4.1 提高减速器基础的可靠性 |
| 4.1.1 影响轨枕板及整体道床使用和维修的原因分析 |
| 4.1.2 借鉴高铁轨道板技术设计减速器专用轨道板 |
| 4.2 提高控制部分的可靠性 |
| 4.3 提高传动机构的可靠性 |
| 4.4 提高制动组件强度的可靠性 |
| 4.5 提高减速器性能的可靠性 |
| 5 重载条件下减速器的维修重点 |
| 5.1 制动部分的维修重点 |
| 5.2 基础部分的维修重点 |
| 5.3 传动部分的维修重点 |
| 5.4 对《维规》的灵活掌握 |
| 6 重载车辆减速器在 27t 轴重货车的综合试验中的适应性 |
| 6.1 27t 驼峰综合试验的必要性综述 |
| 6.2 既有减速器对 27t 的不适应性 |
| 6.3 重载减速器对 27t 的适应性 |
| 7 结论及建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果 |
| 学位论文数据集 |
| 详细摘耍 |
（6）铁路调车作业安全主控因素分析及集对综合评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文背景 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.3 论文的研究目标、方法及要解决的问题 |
| 1.3.1 主要研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 解决的问题 |
| 1.4 论文的意义 |
| 第二章 铁路调车作业及安全理论研究方法概述 |
| 2.1 调车作业分类 |
| 2.2 调车作业的基本要求 |
| 2.3 调车设备及调车作业方式 |
| 2.3.1 调车设备 |
| 2.3.2 驼峰调车作业过程 |
| 2.3.3 驼峰调车作业方案 |
| 2.3.4 牵出线调车的作业方式 |
| 2.4 铁路调车作业事故基本理论 |
| 2.4.1 调车作业事故的定义 |
| 2.4.2 调车作业事故的分类 |
| 2.4.3 调车作业事故致因分析 |
| 2.4.4 调车作业安全的基本特征 |
| 2.5 安全评价理论概述 |
| 2.5.1 安全评价理论基本概念 |
| 2.5.2 安全评价的含义与基本程序 |
| 2.5.3 安全评价的核心与关键 |
| 第三章 调车作业安全人员控制因素分析 |
| 3.1 技术业务能力 |
| 3.2 思想意识及心理因素 |
| 3.3 生理素质 |
| 3.3.1 疲劳 |
| 3.3.2 年龄、性别与安全作业的关系 |
| 3.3.3 注意力，记忆力 |
| 3.3.4 血型 |
| 3.3.5 视觉、听觉 |
| 3.4 群体素质 |
| 3.5 调车作业职工工作能力测定 |
| 3.5.1 工作能力指数法 |
| 3.5.2 调车员工工作能力现场测定 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 调车作业安全设备控制因素分析 |
| 4.1 调车作业关键设备概述 |
| 4.2 调车作业设备安全主控因素分析 |
| 4.2.1 调车作业设备运用特点分析 |
| 4.2.2 调车作业设备常见故障及影响分析 |
| 4.2.3 调车作业设备安全性能分析 |
| 4.3 调车作业关键设备可靠性研究 |
| 4.3.1 设备可靠性指标 |
| 4.3.2 调车作业关键设备可靠性计算 |
| 4.3.3 单元可靠性计算实例 |
| 4.3.4 系统整体可靠性计算实例 |
| 4.4 调车作业关键设备模糊可靠性综合分析 |
| 4.4.1 模糊可靠度分析过程 |
| 4.4.2 调车作业关键设备模糊可靠性分析实例 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 调车作业安全环境控制因素分析 |
| 5.1 自然环境影响因素 |
| 5.2 自然环境因素对调车作业安全的影响分析 |
| 5.2.1 自然环境因素对人的影响 |
| 5.2.2 自然环境因素对设备的影响 |
| 5.3 社会环境影响因素 |
| 5.4 社会环境因素对调车作业安全的影响分析 |
| 5.4.1 社会环境因素对人的影响 |
| 5.4.2 社会环境因素对设备的影响 |
| 5.5 作业环境影响因素 |
| 5.6 作业环境因素对调车作业安全的影响分析 |
| 5.7 管理环境影响因素 |
| 5.8 管理因素的含义及重要性 |
| 5.9 本章小结 |
| 第六章 调车作业安全评价指标体系总体设计及集对综合评价 |
| 6.1 指标体系的总体设计 |
| 6.1.1 调车作业安全管理特点 |
| 6.1.2 调车作业安全评价指标体系的构建 |
| 6.2 基于多元联系数的集对分析方法 |
| 6.2.1 方法基本概念 |
| 6.2.2 方法基本步骤 |
| 6.3 应用实例 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（7）23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容和方法 |
| 2 驼峰及驼峰调速系统概述 |
| 2.1 驼峰简介 |
| 2.1.1 驼峰概念及分类 |
| 2.1.2 现代化驼峰设备 |
| 2.2 驼峰平、纵断面设计 |
| 2.2.1 调车场头部平面设计要求 |
| 2.2.2 驼峰高度的计算 |
| 2.2.3 驼峰纵断面设计要求 |
| 2.3 驼峰车辆溜放速度控制系统 |
| 2.3.1 驼峰车辆溜放速度自动控制系统概述 |
| 2.3.2 驼峰调速设备 |
| 2.3.3 驼峰调速系统分类及使用条件 |
| 2.4 驼峰及调车场调速设备的设置 |
| 2.4.1 驼峰溜放部分调速设备的设置 |
| 2.4.2 调车场调速设备的设置 |
| 3 驼峰车辆溜放过程分析 |
| 3.1 车辆溜放受力分析 |
| 3.1.1 基本受力情况 |
| 3.1.2 溜放阻力 |
| 3.2 车辆溜放速度的计算方法 |
| 3.3 影响车辆溜放速度的各因素分析 |
| 3.3.1 车辆本身因素 |
| 3.3.2 站场因素 |
| 3.3.3 气候因素 |
| 3.4 新型货车与既有货车在溜放过程中的比较 |
| 3.4.1 新型车辆基本参数 |
| 3.4.2 新型货车阻力的变化 |
| 3.5 新型货车溜放阻力计算公式的选择 |
| 4 新型车对间隔制动的适应性分析 |
| 4.1 间隔制动减速器出口速度的确定方法 |
| 4.1.1 传统间隔制调速方法 |
| 4.1.2 等间隔余量调速模型 |
| 4.2 新型车辆驼峰溜放检算 |
| 4.2.1 检算目的与要求 |
| 4.2.2 速度、时间曲线的绘制 |
| 4.2.3 检算方法 |
| 4.3 驼峰检算模拟系统的实现 |
| 4.4 哈尔滨南站驼峰实例计算 |
| 4.4.1 使用既有车辆进行验证 |
| 4.4.2 确定新型货车最佳溜放方案 |
| 4.4.3 哈尔滨南站驼峰检算结论 |
| 5 新型车对减速顶的适应性分析 |
| 5.1 新型车超速连挂现象及原因 |
| 5.2 新型货车对减速顶调速能力需求分析 |
| 5.3 改进减速顶调速系统的措施 |
| 5.4 结论 |
| 6 总结及展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）侯马北站驼峰存在的问题及对策研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究侯马北站驼峰问题的目的和意义 |
| 1.2 国内外驼峰建设与运营的现状 |
| 1.2.1 国外驼峰现状 |
| 1.2.2 国内驼峰现状 |
| 1.3 本文研究问题所遵循的原则及研究的主要内容 |
| 第2章 驼峰概论 |
| 2.1 驼峰的概念及种类 |
| 2.2 驼峰进路控制系统 |
| 2.3 驼峰速度控制系统 |
| 2.3.1 驼峰调速设备 |
| 2.3.2 驼峰调速系统 |
| 2.3.3 驼峰速度自动化控制系统概述 |
| 2.4 驼峰及调车场线路平面 |
| 2.4.1 一般规定 |
| 2.4.2 驼峰推送部分线路平面 |
| 2.4.3 驼峰溜放部分线路平面 |
| 2.5 驼峰及调车场线路纵断面 |
| 2.5.1 驼峰推送部分线路纵断面 |
| 2.5.2 驼峰溜放部分线路纵断面 |
| 2.5.3 调车场线路纵断面 |
| 2.6 驼峰及调车场调速设备和防溜设备的设置 |
| 2.6.1 驼峰溜放部分调速设备的设置 |
| 2.6.2 调车场调速设备的设置 |
| 2.6.3 调车场尾部调速设备和防溜设备的设置 |
| 第3章 侯马北站驼峰存在的问题及原因 |
| 3.1 侯马北站概况 |
| 3.2 侯马北站驼峰概况 |
| 3.3 侯马北站驼峰存在的问题分析 |
| 3.3.1 驼峰设备存在的问题及原因 |
| 3.3.2 驼峰日常作业中存在的问题及原因 |
| 第4章 解决侯马北站驼峰存在问题的对策 |
| 4.1 解决驼峰设备问题的对策 |
| 4.1.1 提高驼峰解体准备工作质量，杜绝车辆带风（闸）作业 |
| 4.1.2 加强设备维护和作业控制，防止车辆进异线或“四股” |
| 4.1.3 改进作业方法，确保空车溜放安全 |
| 4.1.4 建议改造驼峰纵断面，确保难行车安全溜放 |
| 4.1.5 实行对323#道岔的严格控制，确保特殊车辆停留安全 |
| 4.1.6 完善设备联锁关系和加强人工卡控，防止车列冒进信号 |
| 4.1.7 装设风压低压报警装置，确保驼峰解体作业安全 |
| 4.2 解决驼峰日常作业问题的对策 |
| 4.2.1 建议把18km/h作为小缓入口参考速度 |
| 4.2.2 加强作业组织和完善站场设备，提高驼峰的解体能力 |
| 4.2.3 设置空车溜放线，解决空车溜放困难问题 |
| 4.2.4 改进操作方法和设置复轨装置，防止车辆爬大缓脱轨 |
| 4.2.5 建议对大缓进行改造，实行钩车溜放速度自动控制 |
| 4.3 努力提高驼峰作业人员素质 |
| 4.3.1 加强思想教育，增强作业人员安全意识和效率意识 |
| 4.3.2 加强业务训练，提高作业人员业务技能 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读工程硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、编组站使用绳索牵引推送小车轨道钢轨受力的研究（论文参考文献）
- [1]武汉北编组站自动化驼峰事故率控制研究[D]. 张琦. 华东交通大学, 2017(02)
- [2]编组站自动化驼峰作业过程模拟仿真[D]. 任洋阳. 兰州交通大学, 2016(04)
- [3]27t轴重新型货车既有驼峰的适应性探讨[D]. 张凯. 中国铁道科学研究院, 2015(05)
- [4]我国既有线运用27t轴重货车技术经济研究[D]. 穆鑫. 西南交通大学, 2014(12)
- [5]驼峰重载车辆减速器可靠性技术及维修重点的研究[D]. 丁恩山. 中国铁道科学研究院, 2014(03)
- [6]铁路调车作业安全主控因素分析及集对综合评价[D]. 马毅. 石家庄铁道大学, 2012(03)
- [7]23t轴重新型货车与既有驼峰的适应性研究[D]. 宫振冲. 北京交通大学, 2008(08)
- [8]自动化驼峰工程设计的经验总结[A]. 李华. 中国铁道学会——2004年度学术活动优秀论文评奖论文集, 2005
- [9]自动化驼峰工程设计的经验总结[A]. 李华. 2004年自动化驼峰研讨会论文集, 2004
- [10]侯马北站驼峰存在的问题及对策研究[D]. 曹志刚. 西南交通大学, 2002(02)