一、会车时的安全措施（论文文献综述）
韩万里[1]（2021）在《重型货车驾驶员驾驶行为特征及安全风险研究》文中研究说明在人-车-路环境组成的交通系统中,驾驶员是系统主体,是保证道路交通安全的核心。近年来针对主动交通安全管理系统的研究逐渐成为主流,尤其对于重型货车等大型营运性驾驶员驾驶行为特征的研究倍受研究者的关注。因此,本文以重型货车驾驶员驾驶行为及其安全风险为研究对象,设计出适用于我国重型货车驾驶员驾驶行为体系量表,分析重型货车驾驶员驾驶行为特征及其主要影响因素,研究重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价方法,构建重型货车驾驶员交通事故风险预测模型。把对重型货车驾驶员发生交通事故的概率控制转换为对其主要影响因素的控制,以提高和改善重型货车驾驶员驾驶行为。丰富了驾驶员驾驶行为相关理论,为重型货车驾驶员安全驾驶行为分析与安全风险研究提供思路和实验方法。首先,在总结分析重型货车运行安全、驾驶行为特征、驾驶行为安全评价方法及交通事故风险预测模型的研究进展的基础上,明确研究目的、方法及创新思路。修正拓展了驾驶行为定义,对驾驶行为进行分类,梳理了各类相关概念之间定义关系;基于交通心理学及海因里希“多米诺骨牌”因果连锁理论等,结合重型货车交通事故统计数据,对重型货车驾驶员驾驶行为特征及其交通事故成因进行深层次的分析,构建了重型货车驾驶员驾驶行为表征框架。其次,基于统计学与心理学理论,运用文献分析、问卷调查、交流访谈、观察法及探索性因子分析等方法,设计出了适合我国重型货车驾驶员特征的重型货车驾驶员驾驶行为体系量表,分析了重型货车驾驶员驾驶行为的表现特征,并对验证了量表的合理与有效性。然后,将相关性分析、多重对应分析及单因素方差分析相结合,分析不同属性的重型货车驾驶员的各种驾驶行为特征。基于计划行为理论,运用结构方程模型（SEM）路径预测方法,构建了重型货车驾驶员驾驶行为影响因素路径整合模型,全面分析影响重型货车驾驶行为发生动机因素,找出影响重型货车驾驶员驾驶行为的关键因子及其影响度。再者,基于驾驶行为量表,从重型货车驾驶员的积极行为、一般违规行为、错误驾驶行为、疏忽大意驾驶行为及风险/攻击性驾驶行为5个方面构建了重型货车驾驶员驾驶行为安全指标体系。提出了将主成分分析与熵值法相融合的方法对驾驶行为安全评价指标融合赋权,将灰色关联度与TOPSIS综合评价法相融合的方法构建重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价模型,实现对不同群体的重型货车驾驶员驾驶行为安全水平综合评价。最后,基于重型货车驾驶行为量表及其数据统计学特征,以重型货车驾驶员属性及其驾驶行为为自变量,以重型货车是否发生交通事故为因变量。应用相关性分析、多重线性回归分析及单因素Logistic回归分析筛选用于重型货车驾驶员交通事故风险建模的自变量。并提出基于二项logistic回归模型的重型货车驾驶员交通事故风险预测方法,构建二项logistic回归模型来说明驾驶员及其驾驶行为特征参数之间的关联特征对重型货车驾驶员交通事故风险预测结果的影响。并对影响重型货车驾驶员发生交通事故的因素进行分析,提出了改善重型货车驾驶员驾驶行为及其预防事故的措施与建议。研究成果丰富重型货车驾驶员驾驶行为相关理论,有助于提高对重型货车驾驶员驾驶行为研究的重视程度,为重型货车驾驶员不当驾驶行为的矫正与积极驾驶行为的培养等提供理论依据,也为制定相关安全措施政策或规章、开发重型货车碰撞预警系统等提供指导。可改善重型货车驾驶员的驾驶行为,提高驾驶安全性,预防或减少重型货车交通事故发生。
尚美从[2]（2020）在《突变风作用下铁路声屏障的气动压力和动力响应》文中认为高速列车在安装有声屏障的铁路上运行时会对声屏障产生瞬态脉动压力冲击,可能会使声屏障遭到损害。特别在沿海的大风地区,风速变化不定,作用时间也各不相同,这就使得在对声屏障进行结构设计时必须考虑其抗风压性能。为解决强风地区声屏障的安全问题,就需要对多种工况、多种环境条件下高速铁路的声屏障所承受的风压及动力响应进行分析,开展声屏障的抗风性能研究。本文研究内容分为两大部分,首先利用计算流体动力学分析的方法,在列车风和自然风耦合作用下对列车通过声屏障进行气动性能仿真,分别研究在不同类型风作用下,声屏障表面的气动力分布,对测点位置的气动力进行对比分析,研究风的类型、列车的速度、声屏障的高度以及车到声屏障的距离等对声屏障表面气动力的影响规律;分析两种风场作用下两车交会时声屏障的气动压力分布特点。其次,将气动模拟结果以函数形式映射到Workbench-Transient Structure软件中实现流固耦合仿真,对声屏障有限元模型进行瞬态动力学分析,研究声屏障的总变形量、等效应力及其模态分布特性。研究结果表明,当列车时速为350km/h声屏障距轨道中心线3.3m时产生的脉动压力为最大,且根部的气动压力最大,沿高度方向上先缓慢减小后较快减小。在横风作用下“头波”、“尾波”效果比较明显,突变风作用下声屏障的气动压力数量级要更大,滞后效应更为明显;在突变风函数1.5s～2.0s时间段内,“尾波”对声屏障的脉动风压值影响较大最大负压达到了-2775Pa,而横风产生的负压达到了-1391Pa,可见突变风对声屏障的脉动风压最大负值是横风的2倍。其次,模态分布显示不会发生结构共振现象。最后,头车和尾车通过声屏障区域时,透明板的加速度峰值最大为11.63m/s2,铝合金面板的加速度峰值最小为6.18 m/s2。而最大位移峰值和最大等效应力峰值均出现在突变风载荷刚刚施加时的,透明板的位移变形量最大达到了8.36mm,立柱的等效应力最大达到了50.76MPa,最小位移峰值和最小等效应力峰值均出现在施加稳定风载荷时,铝合金面板的位移变形量最小为1.63mm;透明板的等效应力最小为0.85 MPa,由此可以看出,立柱和透明板的动力响应较为显着,且透明板比立柱的动力响应稍大,并且验证了声屏障模型都符合安全性标准。在工程设计中,为工程师提供一些理论依据和设计参考。
刘子玉[3]（2020）在《双线铁路整体桥面柔性吊杆钢箱拱桥力学行为分析》文中认为本文以某条城际铁路跨越城市繁忙高速钢箱拱桥为工程背景,通过仿真计算、施工监控、现场试验等方法对桥梁施工全过程结构受力问题进行分析。具体研究的内容如下:（1）基于有限元软件对步履式顶推过程结构进行了安全性分析;绘制出结构关键截面下的应力与挠度时程曲线;通过现场实测,得到了结构关键位置应力与挠度的计算数值与实测数据的对比分析图;创造性地提出了一种基于BIM可视化顶推结构同步监控方法、装置与系统;（2）基于影响矩阵法建立线性方程组,得到调整索力值使吊杆达到预定目标索力;详细给出了基于影响矩阵法在施工阶段索力优化与成桥索力调整中的应用;提出了一种避免索力影响矩阵出现奇异矩阵的经验做法,总结了一种针对有着二次张拉过程的拱桥或斜拉桥的影响矩阵的确定方法;采用磁通量传感器和索力动测仪双控的方法加强索力控制,得到实测索力值,并与计算值比对;分析了两次吊杆张拉过程中结构关键截面下的应力与挠度变化;计算得到钢箱拱成桥状态下的应力与挠度值;（3）针对钢箱拱桥未做桥面铺装运架一体机通过架设箱梁这一特殊工况,研究了静力工况下结构的力学行为;分析了钢箱拱桥的自振特性;研究了运架一体机通过钢箱拱桥时结构的动力特性;通过现场实测,得到了钢箱拱结构应力与挠度的实测数据,并与计算值比对;（4）依托钢箱拱桥为正交异性钢桥面板+混凝土板+CRTSⅢ型板式无砟轨道结构,该结构为国内首次使用。介绍了新型桥面结构的铺装施工步骤;后从结构内力、应力与变形三个方面,分析了桥面铺装不同工况下结构的力学行为;首次给出寒冷季节下CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板应力与温度变化时程曲线,同时实测得到桥面混凝土板与正交异性板应力变化的时程图;（5）通过对钢箱拱桥静载性能进行测试,采用DF4机车和N17平板车（装载标准混凝土试块）现场加载,得到了21种工况下钢箱拱桥结构的力学行为;研究了测试截面应力与挠度的荷载效率;脉动试验中,得到了结构竖弯振动与扭转振动阻尼比;（6）选择CR400AF中国标准化动车组,以每个轮轨接触面为加载点位,基于有限元分析软件建立风—车—轨—桥耦合仿真模型,考虑风荷载效应与轨道不平顺性。从不同车速下的跑车试验、不同编组下的跑车试验、不同线路下的跑车试验、高速会车时的跑车试验四个方面,研究了运营状态复杂荷载下桥梁耦合振动结构机理,为研究我国高速铁路提速下结构的动力性能提供参考。
窦伟元[4]（2020）在《耦合机械与气动载荷的高速列车车体结构应力状态分析方法》文中研究说明高速列车车体是由大型挤压铝型材、蒙皮骨架等焊接而成的整体承载式结构,其复杂性主要表现为结构形式、实际承载初始状态、运行载荷间的相互耦合、相互影响,而大型复杂结构的应力状态分析是预测潜在损伤程度、失效形式等的基础。因此,基于耦合载荷的高速列车车体结构应力状态分析仿真技术研究,对于车体的可靠性评估、优化设计等具有重要意义。本文考虑实际运行载荷中占主导地位的机械载荷、气动载荷耦合条件下,针对高速列车车体结构,以仿真分析与试验校验相结合的方法,系统分析结构的应力状态。研究工作包括以下几个方面:（1）提出一种面向高速列车复杂结构的气动载荷、机械载荷的耦合方法。首先,以可压缩模型及滑移网格方法建立3节编组的高速列车外流场分析模型,准确地模拟了会车、隧道和隧道会车过程中外流场的变化规律及响应特征,与试验数据结果吻合较好;其次,由力系等效向缩减模型主节点施加边界条件,将不同工况下的气动载荷与高速列车刚柔耦合动力学模型耦合,比之常规的刚体模型,该耦合模型更准确地传递车体的机械载荷以及相关参数的影响。结果表明:作用于车体的气动载荷与机械载荷形成耦合,即一种载荷会影响另外一种载荷的作用机理,刚柔耦合模型同时反映车体弹性振动、气动载荷对机械载荷的影响。（2）提出一种基于权重系数的单元中心点-单元节点联合插值算法。针对流固耦合中非匹配网格的数据传递问题,使用多项式函数描述的流体域压强分布形式,建立并推导不同插值点的理论误差与实际误差间的数值关系,由三维平面和曲面算例讨论了权重系数及形状参数对插值误差的影响,并将其用于高速列车单向流固耦合中的数据传递。结果表明:在二维条件下,可解析地证明联合插值算法存在一常数权重系数,同时,经三维算例验证,其最大计算误差始终低于单一的节点或中心点插值算法。（3）基于气动载荷与机械载荷耦合条件下的高速列车车体结构整体承载分析。建立高速列车头车全尺寸有限元模型,由时域计算步长的协调实现气动载荷与机械载荷相耦合,分析整体结构在单一、耦合载荷作用下的动态响应,对比车体各分区的应力成分比例及不同载荷对结构承载的贡献度。结果表明:对于车体结构,机械载荷是影响静水应力的主导载荷,而气动载荷则主要影响应力幅值,3种计算工况中车体应力波动的幅值由高到低分别为隧道会车、单车通过隧道和明线会车。（4）提出一种以单元体积为约束,基于“虚拟节点”的壳-实体单元数据传递算法。针对局部结构分析的子模型方法,通过扩展切割边界上数据点的维度与数目,实现局部复原结构子模型的数值模拟。结果表明:基于“虚拟节点”的壳-实体单元子模型算法在平面拉伸、弯曲和平面剪切三种不同受力状态算例中的计算精度均优于商业软件ANSYS。（5）基于子模型方法的高速列车车体局部结构应力状态复原分析。以耦合载荷下整体结构分析为边界条件,依据不同承载特点复原车体局部结构并分析不同载荷工况对应力状态的影响,讨论了缺陷和初始应力场（焊接残余应力）对结构承载能力的影响。研究发现:由实体单元复原的局部结构可更为真实的反映结构受力状态随载荷的变化,由“整体-局部”的多级子模型分析可充分考虑焊接缺陷和初始残余应力场对应力状态的影响。综上,本文以高速列车车体结构为例的应力状态双尺度分析仿真技术,可为大型复杂结构在耦合载荷作用下的可靠性评估、优化设计等提供更为科学的技术手段和依据。
李学伟[5]（2019）在《京霸高速铁路北京新机场地下车站空气动力学效应研究》文中进行了进一步梳理近些年来,伴随着我国高铁技术的不断发展,越来越多的城市开始修建高速铁路。为了解决城市居民出行需求与用地紧张之间的矛盾,人们开始在地下修建高速铁路地下车站。但涉及高速铁路地下车站的一系列空气动力学问题也随之而来,稍有考虑不周,都会对车站内结构的设计以及乘客的安全产生影响。因此,有必要对高速铁路地下车站的气动效应进行详细的研究。本论文以京霸高速铁路北京新机场地下车站为工程依据,采用FLUENT有限元软件,对高速铁路地下车站的空气动力学相关问题进行仿真模拟,主要的研究内容以及相关结论如下:（1）对空气动力学和计算流体力学的相关理论进行整理以及进一步研究,以此为理论基础,为仿真计算设置边界条件。并根据已有的实测数据对数值计算进行验证,以保证数值模拟的可信度。（2）分析并总结了列车驶入地下车站站前隧道时,引起隧道以及地下车站内空气压力变化的基本规律。模拟了列车分别从不同方向单线运行时,在不同阶段中对地下车站以及屏蔽门附近产生的气动效应的影响,模拟结果表明:列车进站前产生的压力波成为造成屏蔽门及其周围空间气动压力达到极值的首要因素。（3）研究了地下车站站内隔离墙对站台位置处气动效应的保护作用,并模拟了高速列车在地下车站不同位置交会时对地下车站的气动效应的影响,模拟结果表明:交会的两辆高速列车所产生的压力波在车站内相互叠加或相互抵消是影响地下车站内屏蔽门位置处气动效应的主要因素。因此,合理的控制待交会列车先后进入地下车站的时间差,将会使屏蔽门位置处的气动压力降至最低。本论文对京霸高速铁路北京新机场地下车站实施了精细化建模并进行了仿真模拟,在此基础上充分地分析了地下车站站内结构对于高速列车进站以及列车交会所产生的影响,并以此研究了不同工况下地下车站内屏蔽门所受气动荷载情况,为设计地下车站屏蔽门提供了思路。
刘俊[6]（2019）在《基于AMC双向耦合的超会车工况汽车高速气动稳定性研究》文中指出汽车在超车与会车时形成的周围流场分布复杂,且变化剧烈,相互干涉在车身上的瞬态气动载荷变化也很快,对汽车的高速气动稳定性造成影响。同时,随着汽车产业的快速发展,轻量化得到进一步重视,这也将导致汽车高速失稳的问题更加普遍与严峻,因此使得汽车高速气动稳定性的重要性更加突出。但是以往国内外对于汽车超会车工况的气动稳定性仿真研究,大多局限在汽车空气动力学方面,而实际汽车行驶轨迹和车身姿态的变化会对气动载荷造成影响。为了透彻地研究汽车在超会车工况下的气动稳定性,本文建立了空气动力学和多体系统动力学耦合（Aerodynamics and Multi-body Dynamics Coupling,缩写为AMC）的双向耦合分析系统,探讨轿车和客车在不同工况下超会车时的气动稳定性,具有重要的工程应用价值。本文主要研究内容如下:1.对比研究了不同的数值模拟网格策略,采用重叠网格方法基于软件Star-CCM+建立了空气动力学模型,并通过轿车的风洞试验为仿真方案的验证提供实验数据。然后利用软件Adams/Car建立了汽车多体动力学虚拟样机,并证明了该模型在气动作用下的鲁棒性。2.研究了软件Star-CCM+与Adams/Car的控制逻辑,基于此建立了AMC双向耦合分析方法。其次通过对某自然风实测数据进行风谱分析,构造出了风速及风向随时间变化的自然风模型。通过在自然风下的单双向耦合方法的对比,证明了研究车辆气动稳定性有必要应用AMC双向耦合方法。3.分析了汽车在超车工况下气动稳定性的主要影响因素,建立了超车工况下的汽车高速气动稳定性数值模拟方案并验证。研究了不同横向间距下超车过程的单双向耦合,分析了横向间距对超车时轿车的气动稳定性影响,同时证明了对超车问题进行双向耦合研究的必要性,然后利用AMC双向耦合方法研究了不同工况下超车过程的气动稳定性。4.首先分析了汽车在会车时气动稳定性的影响因素,建立了会车工况汽车高速气动稳定性数值模拟方案;研究了不同横向间距下会车过程的单双向耦合并进行了验证,分析了横向间距对轿车与客车会车时的气动稳定性影响,并证明了通过双向耦合方法研究会车过程的重要意义;通过AMC双向耦合研究了不同相对速度和不同绝对速度,以及自然侧风对会车过程气动稳定性问题。
张德文[7]（2019）在《高速列车隧道会车数值模拟及车体气动疲劳强度分析》文中进行了进一步梳理目前我国已经开通的高速列车线路中,绝大多数必须经过隧道,武广、郑西等高铁线上隧道占比接近线路总长的20%,所以高速列车在隧道内会车在所难免。高速列车在隧道狭小的空间内高速运行,由于隧道壁面限制和隧道入口效应的影响,其周围空间会形成复杂的流场。而且两车在隧道内交会时的气动压力变化比明线会车更加复杂和剧烈,所以作用在车体上的气动载荷将会显着增强。列车尾车尾流会不断脱落,其脱落频率可能影响列车车体的振动及疲劳可靠性。因此,采用合理的数值模拟方法研究列车隧道会车流场及气动载荷特性,进而研究气动载荷对车体振动及疲劳强度影响的分析方法,对高速列车的空气动力学性能及疲劳可靠性设计具有重要的意义。本文首先对比分析了湍流的数值模拟方法,选择延迟脱体涡模拟方法研究列车隧道空气动力学;使用有限体积法数值计算单车通过隧道、短隧道会车及长隧道会车三种运行工况下列车的气动力特性及表面压力分布;建立列车头车及中间车的有限元模型,使用有限元分析法对其进行了模态分析,对三种工况的压力波进行了频域分析;使用有限元法对气动载荷作用下的车体疲劳强度分析方法及压力波对车体疲劳强度的影响进行了计算分析。主要的研究内容如下:首先建立了某型高速列车三节车模型,采用延迟脱体涡模拟方法,分别模拟计算了单车通过隧道、短隧道会车及长隧道会车三种运行工况,获得流场的数值结果。通过将单车通过隧道的计算数据与实测数据做对比,验证了计算模型及数值计算的准确性;通过测点压力曲线、列车气动力系数曲线及典型时刻压力云图分析流场在整个运行过程的变化情况;通过涡旋强度及尾车流线图分析了尾涡的流动规律。数值计算结果显示,列车短隧道会车工况压力波负压最大,隧道通过工况次之,长隧道会车工况压力波最小;隧道入口效应会影响列车运行阻力,但是对升力及侧向力影响很小。最后通过列车尾涡变化及车体压力云图比较了雷诺时均法和脱体涡模拟方法的区别,雷诺时均法并不能识别出列车尾部的涡旋,尾流仅仅能够表现出两股气流在列车尾部进行分离,向后流动;而脱体涡模拟可以较好的捕捉到列车尾部流动中的涡流成分,可以清楚看见尾部涡流向后延伸脱落,所以在重现流场涡流方面脱体涡方法优于雷诺时均法,更能表现出流场实际的状态。建立了高速列车头车及中间车的有限元模型并对模型进行了网格敏感性检验,分析标准对车体振动模态一阶垂弯频率的规定值,然后采用Block Lanczos方法计算了中间车白车身的自由模态、整备自由模态及头车白车身的自由模态,计算所得结果均满足标准要求;对比分析了不同模态频率下的模态振型。模态振型结果显示整备状态下列车底架容易出现局部振动,而侧墙区域单独出现局部模态几率较小,一般是伴随整体模态出现。接着在傅里叶变换理论的基础上,引用了工程上计算功率谱密度的公式,对高速列车三种隧道运行工况的气动压力波进行频谱分析,总结不同测点波动的主频率及短隧道会车工况下列车尾涡的脱涡频率,脱涡频率无量纲化后与文献数据吻合;结果显示三种运行工况下压力波主频率处于低频。使用时间积分方法将车体测点瞬态压力波转化为侧墙气动载荷,模拟气动压力波的动态作用过程;采用惯性释放法消除了约束点的异常应力集中并对车体进行了有限元计算分析,绘制车体铝合金材料的Goodman疲劳强度曲线,节点应力范围均在曲线内,符合疲劳设计要求;分析了气动载荷影响下车体疲劳强度的变化。气动载荷对疲劳强度影响较大,短隧道入口效应情况下气动载荷使得关注点安全系数下降比较明显。本文采用的高速列车隧道会车数值模拟方法、车体模态及气动载荷的频域分析方法、气动载荷对车体疲劳强度的分析方法等,为高速列车的空气动力学性能及气动载荷作用下车体疲劳可靠性设计提供了参考方法。
张水涛[8]（2019）在《双车道干线公路交通安全设计关键技术研究》文中研究表明随着我国公路交通的快速发展,机动车保有量持续增加,这给人们出行带来交通便利的同时也导致了交通事故的发生。我国在道路交通安全方面的研究起步较晚,尤其针对二级及二级以下的公路研究较少,但二、三级双车道干线公路上发生的交通事故最多、最严重,尤其是超车安全问题和平交口安全问题,引起的事故率最高,因此有必要对双车道干线公路交通安全设计的关键技术展开研究。首先,本文对双车道干线公路进行界定,并通过对交通事故资料的整理及数据分析,归纳出双车道干线公路交通事故分布规律和交通安全影响因素,为后面对双车道干线公路的超车安全问题和平交口处安全问题的研究提供理论支持。其次,针对路段超车安全问题,提出了超车交通设计理论,包括超车视距理论分析、建立平曲线和纵断面凸形竖曲线路段的超车视距分析模型以及陡坡路段超车理论分析。基于超车交通设计理论分析,提出了超车交通安全设计技术:建立了路肩超车和“2+1”超车道两种超车模型,并对“2+1”超车道模型的特性、几何参数、超车交通设施等方面进行深入研究和计算;利用提出的超车模型,对一般路段和陡坡路段的超车进行交通安全设计,包括一般路段的直线段、平曲线路段及纵断面曲线路段的半径分析,陡坡路段的超车道设置位置等内容。再者,针对双车道干线公路平交口处存在的交通安全问题,通过提出基于临界间隙接受理论的安全视距设计和左转车道设置技术,进而解决平交口存在的问题;通过对接入口间距、关键几何设计要素和交通安全设施的研究来解决双车道干线公路上接入口存在的交通安全问题。最后,以S210海阳段作为交通安全设计工程实例,通过实地调查,将论文提出的超车交通安全设计技术、平交口交通安全设计技术应用到实际道路中,验证其实际可行性,真正做到理论与实践相结合。
黄世光[9]（2019）在《黄土地区重载铁路路堤—路堑过渡段动力响应及累积沉降控制研究》文中研究表明重载铁路运输是提升铁路货运能力的有效途径,是世界铁路货运发展的重要方向。发展重载运输的国家普遍认为,提高轴重是重载铁路提高运输能力和运输效率的最有效途径之一,而大轴重货车的运行势必会对重载铁路路基产生较大的循环动力作用,导致路基累积塑性变形过大甚至发生破坏。在我国西北黄土地区,黄土塬、梁、峁通过沟壑相连,该地区的重载铁路路基存在着填方路堤-挖方路堑过渡段,由于挖方段黄土土质松散、具有湿陷性,而且其静、动强度及结构稳定性均低于路堤填土,因此,路堤-路堑过渡段在重载列车动荷载作用下将产生较大的差异动应力、动变形及累积差异变形,这将直接关系到重载列车的运行安全。鉴于此,本论文依托“重载铁路施工关键技术研究”课题,通过室内试验、现场试验、理论分析与数值模拟相结合的技术手段,分析了黄土地区新建准-池重载铁路路堤-路堑过渡段的动力响应规律,并深入研究了堤堑过渡段的差异沉降发展规律,提出了相应的沉降控制方法。主要研究内容和成果如下:（1）通过室内静、动三轴试验,揭示了循环荷载作用下本地区石灰改良黄土和挤密黄土的动应变发展规律,并针对不同动应力幅值、不同围压、不同含水率及不同频率条件,重点分析了石灰改良压实黄土的动力累积应变规律,提出了适用于新建准-池重载铁路路基各层土体的累积变形预测一体化模型。（2）通过重载铁路路堤段-过渡段-路堑段的现场行车试验,实测了不同轴重、不同速度条件下路基的动应力和振动加速度。结果表明:列车轴重对路基动力响应影响显着,车速对动力响应影响有限,路基动力响应在基床表层范围内衰减率最大,路基面3m以下受到动力响应影响较小;沿线路纵向,过渡段处的动力响应相对较大,且这种现象随轴重增加越来越明显。（3）建立了黄土地区重载铁路轨道-堤堑过渡段路基-复合地基耦合动力三维有限元模型,并通过现场试验验证了模型的可靠性。模型基于实际工况,以三维粘弹性人工边界作为模型边界条件,采用正弦波脉冲函数输入移动荷载,并考虑了桩土相互作用,为堤堑过渡段动力响应研究提供了技术支撑。（4）对重载铁路路堤-路堑过渡段路基的动力响应进行了计算,分析了天然地基和复合地基条件下堤堑过渡段沿线路横截面方向动力响应的空间和时程-频谱变化规律,针对不同的列车轴重和速度条件,阐述了过渡段从上至下不同结构层的竖向动应力、动位移和振动加速度沿横断面、线路纵向以及深度方向的分布规律,并揭示了大轴重条件下等速双向会车时的基床表层动力响应规律,为过渡段路基-地基结构设计和累积变形计算提供了有效途径。（5）建立了列车荷载振动次数及轴重变化与路堤-路堑累积差异沉降之间的关系表达式,深入分析了地基形式、列车轴重和荷载振动次数对黄土地区堤堑过渡段路基的累积塑性变形的影响规律,为大轴重条件下黄土地区堤堑过渡段差异沉降的预测提供了科学依据。（6）提出了基于土工格室与土工格栅组合的控制堤堑过渡段差异沉降的方法;提出了以桩间距作为单一指标来优化灰土挤密桩复合地基的方法;为黄土地区重载铁路路堤-路堑过渡段差异沉降的控制提供了理论依据。
路旭[10]（2018）在《高速公路防眩设施优化设计与综合评价研究》文中研究说明高速公路中央分隔带上设置防眩设施是遮挡眩光、保证高速公路夜间行车安全的重要措施。我国现行规范没有给出防眩设施的评价方法,且未考虑平曲线半径对防眩设施间距的影响及竖曲线半径对防眩设施高度的影响,导致某些高速公路路段的防眩设施成本过高或者效果不佳。因此,为改善高速公路夜间行车条件,有必要深入研究高速公路防眩设施的综合评价方法和优化设计方法。论文首先对夜间行车时眩光的形成原理进行了分析;根据驾驶员认知反应模式和视觉适应,分析了眩光对驾驶员视觉特性的影响;分析了眩光对驾驶员心理生理特性的影响,进一步揭示出设置防眩设施的必要性。其次,提出了高速公路防眩设施设置要求;对影响防眩设施使用效果的因素进行整合,采用层次分析法对防眩设施的使用效果进行综合评价,为高速公路防眩设施的型式选择提供理论支撑。而后,对不同线形条件下的防眩板和植物防眩间距进行分析,给出了平直、曲线路段防眩板和植物防眩间距的计算方法;给出了一般情况下防眩板宽度的取值范围;从最不利车道组合的角度出发,分析得出了不同横断面形式下平直线路段防眩设施高度的计算方法;以二次抛物线为竖曲线线形,推导得出了凹型竖曲线路段防眩设施高度计算公式,推导得出了车辆进、出凹形竖曲线时防眩设施需要高度增加值的计算公式。最后,将本文提出的优化设计方法应用于河北省宣大高速公路实验路段,结合实车试验检验了理论的正确性和合理性。
二、会车时的安全措施（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、会车时的安全措施（论文提纲范文）
（1）重型货车驾驶员驾驶行为特征及安全风险研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 重型货车数量 |
| 1.1.2 交通安全形势 |
| 1.1.3 研究重型货车驾驶员驾驶行为的必要性 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 重型货车安全研究 |
| 1.3.2 驾驶行为研究 |
| 1.3.3 驾驶行为安全评价指标及建模方法 |
| 1.3.4 交通事故风险分析模型 |
| 1.3.5 既有研究评述 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 重型货车驾驶行为定义及其表征结构研究 |
| 2.1 驾驶行为定义及研究范围界定 |
| 2.1.1 驾驶行为概念界定 |
| 2.1.2 驾驶行为分类及研究范围 |
| 2.2 驾驶行为的形成分析 |
| 2.3 重型货车交通事故特征及其事故原因分布 |
| 2.3.1 交通事故特征与主要影响因素分析 |
| 2.3.2 事故原因分布 |
| 2.4 重型货车驾驶员交通心理分析 |
| 2.4.1 社会责任感 |
| 2.4.2 冒险心理 |
| 2.4.3 交通安全感 |
| 2.4.4 期望心理 |
| 2.5 重型货车交通事故成因及驾驶行为特征表征结构 |
| 2.5.1 事故成因分析 |
| 2.5.2 驾驶行为特征分析 |
| 2.5.3 重型货车驾驶行为表征结构 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 重型货车驾驶员驾驶行为体系量表构建研究 |
| 3.1 研究思路 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 研究思路 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 驾驶行为调查方法 |
| 3.2.2 因子分析法 |
| 3.3 重型货车驾驶员驾驶行为量表初始体系构建 |
| 3.4 问卷调查实施 |
| 3.4.1 调查目的与对象 |
| 3.4.2 调查样本量 |
| 3.4.3 调查过程 |
| 3.5 重型货车驾驶员驾驶行为体系构建 |
| 3.5.1 探索性因子分析 |
| 3.5.2 重型货车驾驶员驾驶行为量表结构 |
| 3.6 重型货车驾驶行为量表信度与效度检验 |
| 3.6.1 信效度及构建效度检验 |
| 3.6.2 关联效度分析 |
| 3.6.3 区分效度分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 重型货车驾驶员驾驶行为特征及影响因素路径整合模型研究 |
| 4.1 问题描述与研究思路 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 研究思路 |
| 4.2 研究方法 |
| 4.2.1 多重对应分析 |
| 4.2.2 计划行为理论 |
| 4.2.3 结构方程模型 |
| 4.3 重型货车驾驶员样本描述性统计分析 |
| 4.4 重型货车驾驶员驾驶行为特性分析 |
| 4.4.1 不同驾驶行为与其态度、自我期望关系分析 |
| 4.4.2 不同驾驶行为与其人口学因素关系分析 |
| 4.4.3 不同驾驶行为与其驾驶经验关系分析 |
| 4.4.4 不同驾驶行为与驾驶休息时间关系分析 |
| 4.4.5 不同驾驶行为与经济压力关系分析 |
| 4.4.6 不同驾驶行为与交通事故关系分析 |
| 4.5 重型货车驾驶员驾驶行为影响因素路径整合模型 |
| 4.5.1 模型构建 |
| 4.5.2 影响因素路径构建 |
| 4.5.3 适配度分析 |
| 4.6 影响因素路径关系分析 |
| 4.6.1 各变量间的相互关系分析 |
| 4.6.2 各变量间的影响程度分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 基于驾驶行为量表的重型货车驾驶员驾驶行为安全评价模型研究 |
| 5.1 研究问题与思路 |
| 5.1.1 研究问题 |
| 5.1.2 研究思路 |
| 5.2 研究方法 |
| 5.2.1 TOPSIS评价法 |
| 5.2.2 灰色综合评价法 |
| 5.3 评价指标体系构建 |
| 5.4 指标权重确定分析 |
| 5.4.1 主成分分析法在指标层应用 |
| 5.4.2 熵值法在要素层应用 |
| 5.5 基于灰色关联度-TOPSIS评价方法 |
| 5.6 不同群体重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.6.1 是否发生过交通事故的重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.6.2 不同年龄段的驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.6.3 不同平均每天睡眠时间的重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.6.4 不同车辆所有权的重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.6.5 不同月收入的重型货车驾驶员驾驶行为安全水平评价 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 重型货车驾驶员交通事故风险预测模型研究 |
| 6.1 研究问题与思路 |
| 6.1.1 研究问题 |
| 6.1.2 研究思路 |
| 6.2 研究方法 |
| 6.2.1 多重线性回归分析 |
| 6.2.2 二元logisitic回归模型 |
| 6.2.3 模型检验 |
| 6.3 数据特征及变量选取分析 |
| 6.3.1 数据特征分析 |
| 6.3.2 构建预测模型的数据预分析 |
| 6.4 重型货车交通事故风险预测模型构建 |
| 6.4.1 模型构建 |
| 6.4.2 实现过程 |
| 6.4.3 预测模型检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 重型货车交通事故影响因素分析及其预防措施建议 |
| 7.1 重型货车驾驶员疲劳因素 |
| 7.1.1 平均每天睡眠时间 |
| 7.1.2 行车时间段 |
| 7.2 经营模式因素 |
| 7.3 不同驾驶行为因素分析 |
| 7.3.1 积极驾驶行为 |
| 7.3.2 一般违规驾驶行为 |
| 7.4 个体属性因素 |
| 7.4.1 年龄因素 |
| 7.4.2 月收入因素 |
| 7.5 其他驾驶行为及交叉因素 |
| 7.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要结论 |
| 主要创新点 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 参与的主要科研项目 |
| 致谢 |
| 附录 重型货车驾驶员驾驶行为调查表 |
（2）突变风作用下铁路声屏障的气动压力和动力响应（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.1.1 课题的研究背景 |
| 1.1.2 课题的研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状分析 |
| 1.2.2 国外研究现状分析 |
| 1.3 课题现有研究的不足 |
| 1.4 课题主要研究内容 |
| 1.4.1 声屏障表面的气动压力特性 |
| 1.4.2 列车风与自然风耦合载荷下声屏障的动力响应 |
| 本章小结 |
| 第二章 声屏障气动载荷数值仿真模型 |
| 2.1 计算模型 |
| 2.1.1 建立列车、声屏障几何模型 |
| 2.1.2 模型计算区域的确定 |
| 2.2 网格的划分以及动网格设置 |
| 2.3 边界条件 |
| 2.3.1 边界条件的确定 |
| 2.4 数值计算方法的设置 |
| 2.5 数值模拟方法的适用性验证 |
| 本章小结 |
| 第三章 横风对声屏障气动压力的影响 |
| 3.1 横风作用下列车驶过声屏障的压力分布 |
| 3.1.1 列车车鼻开始进入声屏障时气动压力分布 |
| 3.1.2 列车完全进入声屏障时气动压力分布 |
| 3.1.3 列车车尾驶出声屏障时气动压力分布 |
| 3.2 不同工况下声屏障气动压力的研究 |
| 3.2.1 列车的运行速度对声屏障气动压力的影响 |
| 3.2.2 轨道中心线与声屏障的距离对声屏障气动压力的影响 |
| 3.2.3 声屏障高度对声屏障气动压力的影响 |
| 3.2.4 风速值对声屏障气动压力的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 修正Chinese hat突变风对声屏障气动压力影响 |
| 4.1 动态突变风模型 |
| 4.1.1 Chinese hat突变风模型 |
| 4.1.2 基于“Chinese hat突变风模型”修正的突变风模型 |
| 4.2 突变风作用下列车驶过声屏障的气动压力分布 |
| 4.2.1 列车车鼻开始进入声屏障时气动压力分布 |
| 4.2.2 列车完全进入声屏障时气动压力分布 |
| 4.2.3 列车驶出声屏障时气动压力分布 |
| 4.3 不同工况下声屏障的气动压力研究 |
| 4.3.1 列车的运行速度对声屏障气动压力的影响 |
| 4.3.2 轨道中心线与声屏障的距离对声屏障气动压力的影响 |
| 4.3.3 声屏障高度对声屏障气动压力的影响 |
| 4.4 突变风滞后效应对声屏障气动压力的影响 |
| 4.5 突变风下会车时声屏障的气动压力分布 |
| 4.6 横风和突变风下气动压力的对比 |
| 本章小结 |
| 第五章 列车风与自然风耦合载荷下声屏障的动力响应 |
| 5.1 计算模型 |
| 5.1.1 建立有限元模型 |
| 5.1.2 模型的材料参数 |
| 5.1.3 模型网格划分 |
| 5.1.4 模型施加约束 |
| 5.2 声屏障的模态分布 |
| 5.2.1 自振频率与振型 |
| 5.3 脉动风载荷的加载 |
| 5.3.1 稳定风载荷的加载 |
| 5.3.2 突变风载荷的加载 |
| 5.4 横风下声屏障瞬态动力学分析 |
| 5.4.1 立柱、铝合金和透明板结构动力响应 |
| 5.4.2 声屏障的总变形量 |
| 5.4.3 声屏障的等效应力 |
| 5.5 突变风下声屏障瞬态动力学分析 |
| 5.5.1 立柱、铝合金和透明板结构动力响应 |
| 5.5.2 声屏障的总变形量 |
| 5.5.3 声屏障的等效应力 |
| 5.6 声屏障的关键结构安全性研究 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）双线铁路整体桥面柔性吊杆钢箱拱桥力学行为分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及重要性 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究的重要性 |
| 1.2 国内外相关研究进展 |
| 1.2.1 桥梁顶推施工的研究进展 |
| 1.2.2 钢箱拱桥吊杆合理张拉控制的研究进展 |
| 1.2.3 高速铁路无砟轨道的研究进展 |
| 1.2.4 高速铁路重载试验结构机理的研究进展 |
| 1.2.5 高速铁路车桥耦合振动的研究进展 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 钢箱拱桥步履式顶推施工力学行为分析 |
| 2.1 顶推施工方案 |
| 2.2 建立有限元分析模型 |
| 2.3 钢箱拱顶推阶段整体建模计算 |
| 2.3.1 典型工况力学行为分析 |
| 2.3.2 顶推施工应力时程分析 |
| 2.3.3 顶推施工挠度时程分析 |
| 2.4 钢箱拱顶推阶段应力与挠度实测分析 |
| 2.4.1 应力与挠度现场监测点布置 |
| 2.4.2 应力实测分析 |
| 2.4.3 挠度实测分析 |
| 2.5 基于BIM可视化顶推结构同步监控方法、装置与系统 |
| 2.5.1 背景技术 |
| 2.5.2 发明内容 |
| 2.5.3 具体实施方式 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 柔性吊杆索力调整优化与结构力学行为分析 |
| 3.1 概况 |
| 3.1.1 吊杆概况 |
| 3.1.2 吊杆施工工序 |
| 3.2 吊杆索力调整与优化 |
| 3.2.1 吊杆索力调整方法 |
| 3.2.2 影响矩阵法在施工阶段索力优化中的应用 |
| 3.2.3 影响矩阵法在成桥索力调整中的应用 |
| 3.3 吊杆力现场双控监测 |
| 3.4 吊杆张拉过程中结构应力与挠度分析 |
| 3.4.1 吊杆张拉过程结构应力分析 |
| 3.4.2 吊杆张拉过程结构挠度分析 |
| 3.5 成桥状态结构应力与挠度分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 运架一体机通过钢箱拱桥时结构力学行为分析 |
| 4.1 概况 |
| 4.1.1 工程背景 |
| 4.1.2 桥面施工措施 |
| 4.2 运架一体机提梁过桥时结构静力分析 |
| 4.2.1 静力工况下结构力学行为分析 |
| 4.2.2 静力工况下吊杆索力分析 |
| 4.3 运架一体机空载与提梁过桥时结构动力分析 |
| 4.3.1 自振特性分析 |
| 4.3.2 动力分析加载工况 |
| 4.3.3 运架一体机荷载作用下的动力分析结果 |
| 4.4 运架一体机过桥时结构应力与挠度实测分析 |
| 4.4.1 应力实测分析 |
| 4.4.2 挠度实测分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 正交异性桥面系铺装时结构力学行为分析 |
| 5.1 桥面概况 |
| 5.1.1 桥面结构布置 |
| 5.1.2 桥面施工步骤 |
| 5.2 桥面铺装分析工况 |
| 5.3 结构内力分析 |
| 5.3.1 工况一结构内力分析 |
| 5.3.2 工况六结构内力分析 |
| 5.3.3 其他工况结构内力分析 |
| 5.4 结构应力分析 |
| 5.4.1 桥面正交异性板应力分析 |
| 5.4.2 桥面钢板应力分析 |
| 5.4.3 拱肋应力分析 |
| 5.4.4 主纵梁应力分析 |
| 5.5 结构挠度分析 |
| 5.5.1 桥面正交异性板挠度分析 |
| 5.5.2 桥面钢板挠度分析 |
| 5.5.3 拱肋挠度分析 |
| 5.5.4 主纵梁挠度分析 |
| 5.6 结构实测分析 |
| 5.6.1 桥面CRTSⅢ型底座板实测分析 |
| 5.6.2 桥面混凝土板实测分析 |
| 5.6.3 桥面正交异性板实测分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 重载试验下钢箱拱桥结构力学行为分析 |
| 6.1 重载试验目的及评价标准 |
| 6.1.1 试验目的 |
| 6.1.2 静载试验主要评价标准 |
| 6.1.3 动载试验主要评价标准 |
| 6.2 静载试验下桥梁结构力学行为分析 |
| 6.2.1 测点布置 |
| 6.2.2 试验列车编组及加载工况 |
| 6.2.3 加载效率 |
| 6.2.4 分析结果 |
| 6.3 脉动试验下桥梁结构力学行为分析 |
| 6.3.1 测点布置 |
| 6.3.2 分析结果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 运营状态桥梁风—车—轨—桥耦合振动结构机理研究 |
| 7.1 耦合振动方程的建立 |
| 7.2 冲击系数的测定 |
| 7.3 动载试验激励函数力的确定 |
| 7.3.1 试验列车的选取 |
| 7.3.2 风荷载外部激励力的确定 |
| 7.3.3 轨道不平顺因素下内部激励函数力的确定 |
| 7.4 动载试验加载工况 |
| 7.5 动载试验分析结果 |
| 7.5.1 不同车速下跑车试验的动力分析结果 |
| 7.5.2 不同编组下跑车试验的动力分析结果 |
| 7.5.3 不同线路下跑车试验的动力分析结果 |
| 7.5.4 高速会车时的跑车试验动力分析结果 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 今后的工作及研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间研究成果及发表的学术论文 |
（4）耦合机械与气动载荷的高速列车车体结构应力状态分析方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 车体结构设计及试验标准 |
| 1.2.2 高速列车车体机械与气动载荷研究 |
| 1.2.3 流固耦合数值方法及其新技术 |
| 1.2.4 子模型方法及其应用 |
| 1.2.5 基于应力状态的结构分析 |
| 1.3 存在的问题分析 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 2 高速列车机械、气动载荷分析与耦合 |
| 2.1 高速列车外流场计算模型 |
| 2.1.1 流体计算基本方程 |
| 2.1.2 湍流模型及参数选择 |
| 2.1.3 用于外流场分析的高速列车几何模型 |
| 2.1.4 外流场分析区域与边界条件 |
| 2.2 不同工况下的外流场分析 |
| 2.2.1 两车交会 |
| 2.2.2 单车通过隧道 |
| 2.2.3 两车隧道交会 |
| 2.3 基于刚柔耦合模型的高速列车机械载荷分析 |
| 2.3.1 高速列车自由度缩减的数值方程 |
| 2.3.2 头车缩减自由度有限元模型 |
| 2.3.3 头车的刚柔耦合模型 |
| 2.3.4 机械载荷计算结果分析 |
| 2.4 气动载荷耦合机械载荷的分析 |
| 2.4.1 气动载荷耦合柔性车体的实现 |
| 2.4.2 气动载荷对车体机械载荷的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 流固耦合界面数据传递的联合插值方法 |
| 3.1 非匹配网格界面数据传递矩阵的定义 |
| 3.2 传递矩阵的径向基函数插值方法 |
| 3.2.1 传递矩阵的插值列式 |
| 3.2.2 核函数对误差的影响 |
| 3.3 多项式目标函数的联合插值方法 |
| 3.3.1 目标域插值点结果及误差证明 |
| 3.3.2 联合插值权重系数存在条件的讨论 |
| 3.4 流固域平面界面算例分析 |
| 3.4.1 算例设计 |
| 3.4.2 不同载荷函数时的插值结果分析 |
| 3.4.3 联合插值权重系数的影响 |
| 3.5 异型网格界面数据互传算例分析 |
| 3.5.1 分析模型 |
| 3.5.2 源域载荷的定义及误差分析 |
| 3.5.3 四边形向三角形网格传递 |
| 3.5.4 三角形向四边形网格传递 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 耦合载荷下车体整体结构动态响应分析 |
| 4.1 载荷及约束条件的定义 |
| 4.2 外流场载荷作用下车体动态响应 |
| 4.2.1 高速列车外流场-载荷的高精度传递 |
| 4.2.2 两车交会时车体结构响应分析 |
| 4.2.3 单车通过隧道时车体结构响应分析 |
| 4.2.4 两车隧道交会时车体结构响应分析 |
| 4.3 机械载荷作用下车体动态响应 |
| 4.4 耦合载荷作用下车体动态响应 |
| 4.5 不同载荷施加方式车体应力成分分析 |
| 4.5.1 会车工况应力成分分析 |
| 4.5.2 隧道通过工况应力成分分析 |
| 4.5.3 隧道交会工况应力成分分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 异构单元的子模型方法 |
| 5.1 子模型中壳、实体单元的应用分析 |
| 5.2 改进的壳-实体单元边界位移关系与传递 |
| 5.2.1 基于虚拟节点的子模型边界传递 |
| 5.2.2 基于径向基函数的边界插值 |
| 5.3 算例分析与讨论 |
| 5.3.1 带孔方板的有限元模型 |
| 5.3.2 插值核函数及参数选择 |
| 5.3.3 子模型节点均方根误差分析 |
| 5.3.4 局部等效应力的相对误差分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 高速列车局部结构应力状态分析 |
| 6.1 单元类型对应力状态分析的影响 |
| 6.2 基于整体结构分析的局部结构分类 |
| 6.3 局部结构子模型的建立 |
| 6.3.1 司机室骨架结构边界条件 |
| 6.3.2 车门拐角结构边界条件 |
| 6.3.3 车窗含焊缝结构边界条件 |
| 6.3.4 切割区域对子模型的影响 |
| 6.4 基于子模型的局部结构应力状态分析 |
| 6.4.1 司机室骨架结构应力状态分析 |
| 6.4.2 车门拐角结构应力状态分析 |
| 6.4.3 车窗含焊缝结构应力状态分析 |
| 6.5 缺陷、初始应力模型对含焊缝结构的影响 |
| 6.5.1 含焊接缺陷结构应力状态分析 |
| 6.5.2 含焊接残余应力结构应力状态分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文结论 |
| 7.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）京霸高速铁路北京新机场地下车站空气动力学效应研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.1.1 高速铁路发展状况 |
| 1.1.2 地下车站及其存在的空气动力学问题 |
| 1.1.3 屏蔽门系统 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 实车实验 |
| 1.2.2 动模型试验 |
| 1.2.3 三维数值模拟 |
| 1.2.4 列车隧道耦合空气动力学 |
| 1.3 主要研究内容以及研究方法 |
| 1.3.1 相关研究成果的不足 |
| 1.3.2 主要研究内容以及创新点 |
| 1.3.3 研究方法以及研究路线 |
| 2 高速铁路地下车站气动荷载数值计算方法 |
| 2.1 数值计算方法基本理论 |
| 2.2 计算流体力学的控制方程 |
| 2.2.1 能量守恒方程 |
| 2.2.2 质量守恒方程 |
| 2.2.3 动量守恒方程 |
| 2.3 标准κ-ε两方程湍流模型 |
| 2.4 动网格与滑移网格比较 |
| 2.5 边界条件 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 北京新机场地下车站模型的建立与仿真计算验证 |
| 3.1 列车进入地下车站所引起空气流动的特点 |
| 3.2 计算模型优化以及假设 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.3.1 北京新机场地下车站数值模型 |
| 3.3.2 列车数值模型 |
| 3.3.3 边界条件设置 |
| 3.4 仿真计算验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 列车通过北京新机场地下车站过程中的气动效应分析 |
| 4.1 计算工况及监测点布置 |
| 4.2 列车进入隧道时引起空气流动的特性分析 |
| 4.3 列车进入车站前隧道对车站以及站台周围气动效应的影响 |
| 4.3.1 隧道内气动效应研究 |
| 4.3.2 过站线上压力波特性研究 |
| 4.3.3 到发线上气动效应研究 |
| 4.4 列车进入车站时对车站内气动效应的影响 |
| 4.4.1 隔离墙周围气动效应分析 |
| 4.4.2 车站隔离墙内瞬变压力分析 |
| 4.4.3 列车进入车站对屏蔽门的瞬变压力影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 列车交会对北京新机场地下车站气动效应影响 |
| 5.1 计算工况设计及检测点设置 |
| 5.2 小里程端咽喉区域会车对车站内气动效应的影响 |
| 5.2.1 交会位置的气动效应 |
| 5.2.2 隧道入口处气动效应研究 |
| 5.2.3 过站线上气动效应研究 |
| 5.2.4 到发线上屏蔽门处气动效应研究 |
| 5.3 隔离墙内会车对车站内气动效应的影响 |
| 5.3.1 交会位置的气动效应 |
| 5.3.2 隔离墙端口处气动效应研究 |
| 5.3.3 过站线上气动效应研究 |
| 5.3.4 到发线上屏蔽门处气动效应研究 |
| 5.4 大里程隔离墙端口会车对车站内气动效应的影响 |
| 5.4.1 交会位置的气动效应 |
| 5.4.2 大里程端隧道入口处气动效应研究 |
| 5.4.3 大里程隔离墙端口上方区域气动效应研究 |
| 5.4.4 过站线上气动效应研究 |
| 5.4.5 到发线上屏蔽门处气动效应研究 |
| 5.5 大里程端咽喉区域会车对车站内气动效应的影响 |
| 5.5.1 交会位置的气动效应 |
| 5.5.2 隧道入口处气动效应研究 |
| 5.5.3 过站线上气动效应研究 |
| 5.5.4 到发线上屏蔽门处气动效应研究 |
| 5.6 不同会车情况下各测点最大正负压力峰值对比分析 |
| 5.6.1 过站线上测点最大正负压力峰值对比分析 |
| 5.6.2 到发线上屏蔽门处测点最大正负压力峰值对比分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 后续工作及展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）基于AMC双向耦合的超会车工况汽车高速气动稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 汽车超车与会车工况下高速气动稳定性概述 |
| 1.3 汽车超车与会车工况研究现状 |
| 1.3.1 汽车超会车工况气动稳定性实验研究现状 |
| 1.3.2 汽车超会车工况气动稳定性仿真研究现状 |
| 1.4 基于空气动力学和系统动力学耦合研究的研究现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第2章 空气动力学与多体动力学基础研究 |
| 2.1 汽车空气动力学数值模拟基础 |
| 2.1.1 基本控制方程 |
| 2.1.2 SST-IDDES控制方程 |
| 2.2 数值模拟网格策略研究 |
| 2.2.1 动网格策略分析 |
| 2.2.2 重叠网格方法机理概述 |
| 2.2.3 基于重叠网格数值模拟方案建立 |
| 2.3 汽车风洞试验 |
| 2.4 汽车多体动力学建模 |
| 2.4.1 多体动力学控制方程 |
| 2.4.2 整车多体动力学建模 |
| 2.5 汽车多体动力学模型鲁棒性分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于Star-CCM+-Adams/Car的 AMC方法研究 |
| 3.1 汽车高速气动稳定性单双向耦合研究 |
| 3.1.1 Star-CCM+控制策略 |
| 3.1.2 Adams/Car控制策略 |
| 3.1.3 Star-CCM+和Adams/Car的数据传递方法 |
| 3.1.4 基于Star-CCM+与Adams/Car的 AMC控制策略 |
| 3.2 自然风模型及加载方式研究 |
| 3.2.1 脉动自然风研究 |
| 3.2.2 随机自然风模型研究 |
| 3.2.3 侧风加载方式 |
| 3.3 自然侧风下单双向耦合对比研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于双向耦合的超车工况气动稳定性研究 |
| 4.1 超车工况下气动稳定性影响因素分析 |
| 4.2 超车工况下汽车高速气动稳定性数值模拟 |
| 4.2.1 超车工况数值模型建立 |
| 4.2.2 计算域和网格方法 |
| 4.2.3 超车工况下的气动瞬态模拟验证 |
| 4.3 横向间距对超车工况下的气动稳定性影响 |
| 4.3.1 横向间距对超车工况下气动特性的影响 |
| 4.3.2 横向间距对超车工况下运动特性的影响 |
| 4.4 速度对超车工况下的气动稳定性影响 |
| 4.5 自然侧风对超车工况下的气动稳定性影响 |
| 4.6 变道超车工况下的气动稳定性研究 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 基于双向耦合的会车工况气动稳定性研究 |
| 5.1 会车工况下气动稳定性影响因素分析 |
| 5.2 会车工况下汽车高速气动稳定性数值模拟 |
| 5.2.1 会车工况数值模型建立 |
| 5.2.2 计算域和网格方法 |
| 5.3 横向间距对会车工况下的气动稳定性影响 |
| 5.3.1 横向间距对会车工况下气动特性的影响 |
| 5.3.2 横向间距对会车工况下运动特性的影响 |
| 5.4 速度对会车工况下的气动稳定性影响 |
| 5.4.1 不同相对速度对会车工况下的气动稳定性影响 |
| 5.4.2 不同绝对速度对会车工况下的气动稳定性影响 |
| 5.5 自然侧风对会车工况下的气动稳定性影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）高速列车隧道会车数值模拟及车体气动疲劳强度分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 列车空气动力学研究 |
| 1.2.2 车体振动特性及气动疲劳研究 |
| 1.3 本文的研究内容及技术路线 |
| 第2章 列车隧道空气动力学数值模拟 |
| 2.1 流体数值模拟方法 |
| 2.1.1 流体流动控制方程 |
| 2.1.2 湍流的数值模拟 |
| 2.1.3 数值计算方法 |
| 2.1.4 初始条件及边界条件 |
| 2.1.5 滑移网格与动网格 |
| 2.1.6 离散化方法 |
| 2.1.7 求解方法 |
| 2.2 列车隧道通过流场计算 |
| 2.2.1 数值计算模型建立 |
| 2.2.2 模型验证 |
| 2.2.3 压力监测点设置 |
| 2.2.4 计算结果分析 |
| 2.3 列车短隧道会车流场计算 |
| 2.3.1 数值计算模型建立 |
| 2.3.2 会车压力波 |
| 2.3.3 会车气动力系数 |
| 2.3.4 典型时刻压力云图 |
| 2.3.5 列车尾涡 |
| 2.4 列车长隧道会车流场计算 |
| 2.4.1 数值计算模型建立 |
| 2.4.2 计算方法与网格划分 |
| 2.4.3 压力监测点设置 |
| 2.4.4 计算结果分析 |
| 2.5 两种数值模拟方法的对比 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 车体振动模态有限元分析 |
| 3.1 结构模态分析理论 |
| 3.1.1 振动模态及振动疲劳 |
| 3.1.2 模态分析方法 |
| 3.2 中间车车体模态分析 |
| 3.2.1 模型建立 |
| 3.2.2 结果分析 |
| 3.3 头车车体模态分析 |
| 3.3.1 模型建立 |
| 3.3.2 结果分析 |
| 3.4 车体模态结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高速列车气动压力波频域特性研究 |
| 4.1 频谱分析理论 |
| 4.1.1 傅里叶变换理论 |
| 4.1.2 功率谱的思想 |
| 4.2 列车气动压力波频域特性分析 |
| 4.2.1 隧道通过的气动载荷频域特性分析 |
| 4.2.2 短隧道会车的气动载荷频域特性分析 |
| 4.2.3 长隧道会车的气动载荷频域特性分析 |
| 4.3 气动压力波频域特性与车体振动特性关系分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 车体气动疲劳强度分析 |
| 5.1 考虑气动载荷的车体疲劳强度工况确定 |
| 5.1.1 气动载荷施加方式 |
| 5.1.2 轨道激励载荷 |
| 5.1.3 长隧道会车疲劳工况确定 |
| 5.1.4 短隧道会车疲劳工况确定 |
| 5.1.5 疲劳工况确定 |
| 5.2 疲劳强度评价方法 |
| 5.3 气动载荷影响下的车体疲劳强度分析 |
| 5.3.1 长隧道会车工况下的车体疲劳强度分析 |
| 5.3.2 短隧道会车工况下的车体疲劳强度分析 |
| 5.3.3 隧道入口效应对车体疲劳强度影响分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文 |
| 攻读硕士学位期间参加项目 |
（8）双车道干线公路交通安全设计关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的主要内容 |
| 1.4 研究的技术路线 |
| 第二章 双车道干线公路交通安全现状分析 |
| 2.1 双车道干线公路的界定 |
| 2.2 交通事故分布特征分析 |
| 2.2.1 事故形态特征 |
| 2.2.2 事故时间特征 |
| 2.2.3 事故空间特征 |
| 2.3 交通安全影响因素分析 |
| 2.3.1 人的因素 |
| 2.3.2 车辆因素 |
| 2.3.3 道路条件因素 |
| 2.3.4 交通环境因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 超车交通设计理论分析 |
| 3.1 超车视距理论 |
| 3.1.1 视距规范要求 |
| 3.1.2 超车视距理论分析 |
| 3.1.3 基于超车视距的交通设施设置 |
| 3.2 曲线路段超车视距分析模型 |
| 3.2.1 平曲线超车视距分析模型 |
| 3.2.2 纵断面凸形竖曲线超车视距分析模型 |
| 3.3 陡坡路段超车理论分析 |
| 3.3.1 确定主导车型 |
| 3.3.2 纵坡对交通安全的影响 |
| 3.3.3 纵坡汽车理论 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 超车交通安全设计技术 |
| 4.1 路肩超车模型 |
| 4.1.1 路肩规范设计要求 |
| 4.1.2 路肩超车模型分析 |
| 4.1.3 路肩超车宽度 |
| 4.2 “2+1”超车道模型 |
| 4.2.1 港湾式停车带 |
| 4.2.2 “2+1”超车道模型的提出 |
| 4.2.3 “2+1”超车道特性 |
| 4.2.4 “2+1”超车道几何参数研究 |
| 4.2.5 VISSIM仿真的超车道长度 |
| 4.2.6 缓冲区终点至平交口安全间距 |
| 4.2.7 “2+1”超车道交通设施设置 |
| 4.3 一般路段超车交通安全设计 |
| 4.3.1 交通量条件 |
| 4.3.2 直线路段超车安全设计 |
| 4.3.3 平曲线路段超车安全设计 |
| 4.3.4 纵断面曲线路段超车安全设计 |
| 4.4 陡坡路段超车交通安全设计 |
| 4.4.1 典型陡坡路段调查 |
| 4.4.2 超车道设置位置分析 |
| 4.4.3 与爬坡车道对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 平交口交通安全设计技术 |
| 5.1 平交口安全设计 |
| 5.1.1 安全视距设计 |
| 5.1.2 设置左转车道 |
| 5.2 接入口安全设计 |
| 5.2.1 接入口间距 |
| 5.2.2 关键几何设计要素 |
| 5.2.3 接入口交通安全设施 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 S210 海阳段交通安全设计工程实例 |
| 6.1 S210 海阳段工程概况及改造原因 |
| 6.1.1 工程概况 |
| 6.1.2 改造原因 |
| 6.2 超车存在的问题及改造方案 |
| 6.2.1 超车存在的问题 |
| 6.2.2 超车道设置方案 |
| 6.2.3 超车道运营效果 |
| 6.3 平交口存在的问题及改造方案 |
| 6.3.1 平交口存在的问题及改造方案 |
| 6.3.2 接入口存在的问题及改造方案 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论与成果 |
| 需要进一步研究的内容 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）黄土地区重载铁路路堤—路堑过渡段动力响应及累积沉降控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 重载运输的发展 |
| 1.2.2 路基填料的动力变形特性 |
| 1.2.3 黄土的动力变形特性 |
| 1.2.4 路基动力响应研究 |
| 1.2.5 过渡段动力响应研究 |
| 1.2.6 累积变形的研究 |
| 1.3 目前存在的问题 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 循环动荷载下路基填料及地基土累积塑性变形特性 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 改良黄土动力特性研究 |
| 2.2.1 试验土样 |
| 2.2.2 试验条件和方案 |
| 2.2.3 试验结果及分析 |
| 2.2.4 累积塑性应变预测模型 |
| 2.3 挤密黄土动力特性研究 |
| 2.3.1 挤密桩及桩间土的物理力学特性 |
| 2.3.2 累积塑性应变规律 |
| 2.3.3 累积塑性应变预测模型 |
| 2.4 基床粗颗粒土填料动力特性研究 |
| 2.4.1 现场填料参数 |
| 2.4.2 累积塑性应变预测模型的改进 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 重载铁路路堤-路堑过渡段动力响应现场试验 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 工点概况 |
| 3.3 试验方案 |
| 3.4 动力响应测试结果及分析 |
| 3.4.1 动应力测试结果分析 |
| 3.4.2 振动加速度测试结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 重载铁路路堤-路堑过渡段动力分析模型的建立 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基本假定 |
| 4.3 列车动荷载 |
| 4.4 有限元计算模型与边界条件 |
| 4.4.1 模型尺寸 |
| 4.4.2 边界条件 |
| 4.4.3 单元网格 |
| 4.4.4 时间步长 |
| 4.5 本构模型和材料参数 |
| 4.6 运动方程的建立和求解 |
| 4.6.1 建立运动方程 |
| 4.6.2 阻尼矩阵 |
| 4.6.3 方程求解 |
| 4.7 模型可靠性验证 |
| 4.7.1 动应力验证 |
| 4.7.2 动位移验证 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 重载列车荷载作用下路堤-路堑过渡段动力响应分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 过渡段动应力分布特征 |
| 5.2.1 动应力空间特性分析 |
| 5.2.2 动应力时程-频谱曲线 |
| 5.2.3 不同轴重下动应力分布特征 |
| 5.2.4 不同速度下动应力分布特征 |
| 5.3 过渡段动位移分布特征 |
| 5.3.1 动位移空间特性分析 |
| 5.3.2 动位移时程-频谱曲线 |
| 5.3.3 不同轴重下动位移分布特征 |
| 5.3.4 不同速度下动位移分布特征 |
| 5.4 过渡段振动加速度分布特征 |
| 5.4.1 振动加速度时程曲线 |
| 5.4.2 轴重和速度对竖向加速度时程的影响 |
| 5.4.3 竖向振动加速度沿横向分布 |
| 5.4.4 竖向振动加速度沿纵向分布 |
| 5.4.5 竖向振动加速度沿竖向分布 |
| 5.5 双向会车时的动力响应分析 |
| 5.5.1 时程曲线 |
| 5.5.2 动应力沿线路横向分布 |
| 5.5.3 动位移沿线路横向分布 |
| 5.5.4 振动加速度沿线路横向分布 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 重载列车荷载作用下路堤-路堑过渡段累积塑性变形分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 累积塑性变形预测模型 |
| 6.2.1 路基各结构层累积应变预测模型表达式 |
| 6.2.2 计算步骤 |
| 6.3 路基动偏应力竖向衰减特征 |
| 6.3.1 不同地基形式下动偏应力衰减曲线 |
| 6.3.2 不同轴重条件下动偏应力衰减曲线 |
| 6.3.3 不同速度条件下动偏应力衰减曲线 |
| 6.3.4 衰减曲线拟合 |
| 6.4 过渡段累积塑性变形计算结果及模型验证 |
| 6.4.1 路堤段的累积变形 |
| 6.4.2 过渡段的累积变形 |
| 6.4.3 路堑段的累积变形 |
| 6.4.4 累积变形预测模型验证 |
| 6.5 过渡段累积差异变形的影响因素 |
| 6.5.1 振次对差异变形的影响 |
| 6.5.2 轴重对差异变形的影响 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 重载铁路路堤-路堑过渡段累积沉降控制研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 优化改良土配合比 |
| 7.3 土工格室 |
| 7.3.1 土工格室的加固机理 |
| 7.3.2 填料与土工格室相互作用分析 |
| 7.3.3 填料与土工格室相互作用在模型中的实现 |
| 7.3.4 加筋工况 |
| 7.3.5 动力响应及累积变形分析 |
| 7.3.6 实例分析 |
| 7.3.7 差异沉降控制方法的探讨 |
| 7.4 灰土挤密桩 |
| 7.4.1 灰土挤密桩的加固机理 |
| 7.4.2 灰土挤密桩应力分析 |
| 7.4.3 桩土相互作用的有限元分析 |
| 7.4.4 灰土挤密桩复合地基累积变形影响因素敏感性分析 |
| 7.4.5 应力理论法与有限元法效果对比的探讨 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）高速公路防眩设施优化设计与综合评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及目的 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 规范方面 |
| 1.2.2 研究方面 |
| 1.2.3 应用方面 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 第二章 眩光对驾驶员特性的影响 |
| 2.1 眩光的形成 |
| 2.2 驾驶员认知反应模式 |
| 2.3 眩光对驾驶员视觉特性的影响 |
| 2.3.1 视觉适应 |
| 2.3.2 眩光的视觉效应 |
| 2.4 眩光对驾驶员心理生理特性的影响 |
| 2.4.1 紧张感 |
| 2.4.2 注意力 |
| 2.4.3 情绪 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高速公路防眩设施综合评价 |
| 3.1 防眩原理 |
| 3.2 防眩设施的型式 |
| 3.2.1 防眩板 |
| 3.2.2 植物防眩 |
| 3.2.3 防眩网 |
| 3.3 防眩设施的设置要求 |
| 3.4 防眩设施的综合评价 |
| 3.4.1 评价方法 |
| 3.4.2 选择评价指标 |
| 3.4.3 评价过程 |
| 3.4.4 评价结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速公路防眩设施的优化设计方法研究 |
| 4.1 防眩设施遮光角的确定 |
| 4.1.1 防眩板遮光角的确定 |
| 4.1.2 植物防眩遮光角的确定 |
| 4.2 防眩设施间距的确定 |
| 4.2.1 防眩板间距的确定 |
| 4.2.2 防眩植物间距的确定 |
| 4.3 防眩板宽度的确定 |
| 4.4 防眩设施高度的优化设计 |
| 4.4.1 平直路段防眩设施高度的优化设计 |
| 4.4.2 凹形竖曲线路段防眩设施高度的优化 |
| 4.4.3 凸形竖曲线路段防眩设施高度的优化 |
| 4.5 防眩板间距(高度)计算系统软件开发 |
| 4.5.1 计算依据 |
| 4.5.2 功能介绍 |
| 4.5.3 操作说明 |
| 4.5.4 具体代码及注释 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 高速公路防眩设施优化设计实例分析 |
| 5.1 实例概述 |
| 5.1.1 工程概述 |
| 5.1.2 防眩设施现状概述 |
| 5.2 防眩设施遮光角的实例分析 |
| 5.3 防眩设施间距的优化设计 |
| 5.4 防眩设施高度的优化设计 |
| 5.4.1 平直线路段防眩设施高度的优化设计 |
| 5.4.2 凹形竖曲线路段防眩设施高度的优化设计 |
| 5.4.3 凸型竖曲线防眩设施高度的优化设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 主要研究成果与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 攻读硕士学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
四、会车时的安全措施（论文参考文献）
- [1]重型货车驾驶员驾驶行为特征及安全风险研究[D]. 韩万里. 长安大学, 2021(02)
- [2]突变风作用下铁路声屏障的气动压力和动力响应[D]. 尚美从. 大连交通大学, 2020(06)
- [3]双线铁路整体桥面柔性吊杆钢箱拱桥力学行为分析[D]. 刘子玉. 石家庄铁道大学, 2020(04)
- [4]耦合机械与气动载荷的高速列车车体结构应力状态分析方法[D]. 窦伟元. 北京交通大学, 2020
- [5]京霸高速铁路北京新机场地下车站空气动力学效应研究[D]. 李学伟. 北京交通大学, 2019(01)
- [6]基于AMC双向耦合的超会车工况汽车高速气动稳定性研究[D]. 刘俊. 湖南大学, 2019(07)
- [7]高速列车隧道会车数值模拟及车体气动疲劳强度分析[D]. 张德文. 西南交通大学, 2019(04)
- [8]双车道干线公路交通安全设计关键技术研究[D]. 张水涛. 长安大学, 2019(01)
- [9]黄土地区重载铁路路堤—路堑过渡段动力响应及累积沉降控制研究[D]. 黄世光. 北京交通大学, 2019(01)
- [10]高速公路防眩设施优化设计与综合评价研究[D]. 路旭. 河北工业大学, 2018(01)
标签：应力状态论文;