一、物流在玉溪经济发展中的重要性（论文文献综述）
孙雪莲[1]（2021）在《云南绿色食品冷链物流网络布局优化研究》文中研究说明云南省打造高原特色农业,促进农业现代化建设发展,既是机遇,又是挑战。绿色食品如昭通苹果、红河石榴、西双版纳香蕉等具有鲜明的高原地域特色,以这三种水果为切入点,综合考虑居民人数和交通区位等因素,深入探讨冷链物流中心的选址与配送路线优化问题。本文建立云南省水果流通的三级冷链物流网络,运用双层规划模型构造大型冷链物流中心的选址与配送路径优化问题。上层模型充分考虑冷链物流中心的建设运营成本、货损成本、运输成本,下层模型考虑本州市物流配送中心到达各区县需求点的配送成本,建立旅行商模型。研究表明,以云南大宗水果为数据支撑,最终形成三大选址地,分别是昆明、大理、曲靖为冷链物流中心的大型物流网络,实现总成本最低。在路径优化上发现,在离物流配送中心50千米以上的区域,适合点对点的配送方式,在离物流配送中心50千米以内的区域适合旅行商模型,形成巡回配送的模式。
罗廷锦[2]（2020）在《数字鸿沟与中国欠发达地区反贫困问题研究 ——以云南为例》文中研究说明无论是过去还是现在,发达国家还是发展中国家,贫困治理一直是一个世界性难题,也是经济学特别是发展经济学关注的重要问题之一。为了消除贫困,经济学界的先贤们不断探索致贫原因,并提出了诸多反贫困战略和对策,形成了众多反贫困理论。然而,很多反贫困理论和对策主要是基于经济学视角来研究贫困,把贫困看作是一种经济现象,仅从单一的经济维度来探讨贫困形成的原因及反贫困战略。其实,贫困是一个复合型概念,形成贫困的原因也是多方面的,尤其是随着时代的发展,导致贫困的原因也在不断发展变化。进入21世纪,学术界掀起了从多维视角研究贫困问题的热潮,不仅丰富和发展了反贫困理论,而且还对反贫困实践产生了积极影响。本文着力于数字鸿沟视角,应用解剖麻雀的研究方法,以点带面,问题为导向,以贫困面广、贫困程度最深的边疆少数民族地区云南为例,理论联系实践,深入研究数字鸿沟与贫困之间的相互作用机理,科学全面的分析数字鸿沟与贫困之间存在的静态、动态和空间相互作用关系,以及缩小数字鸿沟措施的减贫效应,探讨数字鸿沟对贫困的作用与影响,基于缩小数字鸿沟,提出相应的反贫困对策建议。现将本研究的主要内容概述如下:1.梳理中国反贫困历程与国际组织反贫困计划。建国以来,中国通过6个阶段的扶贫开发工作,反贫困工作取得了举世瞩目的成绩,即将消除绝对贫困,全面建成小康社会。然而,脱贫攻坚工作的结束并不是扶贫的终点,而是一个新征程的开始,是如何防止返贫,巩固脱贫成果,缓解相对贫困,实现全民共同富裕的起点。借鉴前人的研究成果以及国际组织的反贫困计划,拓展扶贫思路,探索扶贫开发的新途径。在信息化社会,由于数字鸿沟拉大贫富差距,加深贫困,要消除贫困就必须首先消除横亘于前的数字鸿沟。2.以典型欠发达地区云南为例,通过统计数据和抽样调查,对数字鸿沟与贫困的现状进行分析。结果显示,资本匮乏和基础设施落后已不是主要的致贫原因,虽然资金匮乏还是重要的影响因素,但进行扶贫资金投入时,提高资金的使用效率和贡献率尤为重要。在信息社会,信息革命带来数字红利,助力反贫困工作的同时,贫困人口信息技术能力的匮乏已成为致贫的主要因素。3.使用FGLS和PAVR模型,检验和分析数字鸿沟与贫困的静态和动态关系。在前人研究的基础上,构建数字鸿沟与贫困的综合评价指标体系,通过主成分分析法,确定各指标的权重,计算出数字鸿沟与贫困的综合指数。总体上,数字鸿沟与贫困指数随着时间的推移在逐步缩小,但各地区缩小幅度不同,造成地区间差距在扩大,说明地区间数字鸿沟和贫富差距在进一步拉大。FGLS实证分析结果显示,数字鸿沟与贫困存在显着性正相关关系。PAVR检验结果显示,数字鸿沟与贫困不仅对自身产生正向冲击,贫困加深贫困,数字鸿沟加大数字鸿沟;数字鸿沟与贫困相互间也会产生正向冲击,数字鸿沟直接作用于贫困,加深贫困;贫困也同样作用于数字鸿沟,加大数字鸿沟。数字鸿沟与贫困不仅对各自当期产生影响,还会对相互间的滞后期产生作用。从FEVD检验结果来看,贫困对自身产生较大影响,并持续较长时间,说明治理贫困是一个长期而缓慢的过程;贫困也对数字鸿沟产生较大、且持续较长时间的影响,加大数字鸿沟。数字鸿沟是影响贫困的重要因素,并对贫困产生较长时间的影响;数字鸿沟也会对自身产生较大影响,在没有外界干预的情况下,影响会持续较长时间。因此,贫困加大数字鸿沟,数字鸿沟进一步加深贫困,形成循环积累因果关系。4.使用双重差分法实证分析缩小数字鸿沟的减贫效应。结果显示,在信息化社会,缩小数字鸿沟对贫困产生显着性影响,缩小数字鸿沟能明显降低贫困程度,数字鸿沟变得越小,贫困程度也会变得越轻;随着时间的推移,缩小数字鸿沟的减贫效应逐渐增大;基础设施条件好、相对越富裕的地区,减贫效应越大。因此,缩小贫困地区的数字鸿沟,也是一条重要的减贫措施。5.使用Moran模型检验数字鸿沟与贫困的自相关性。结果显示,数字鸿沟与贫困具有较强的空间自相关性,与空间聚集度成正比。随着时间的推移,数字鸿沟与贫困的空间聚集度在逐步减弱,不过贫困聚集度减小的速度慢于数字鸿沟,说明贫困的治理难度大于缩小数字鸿沟。同时,由于数字鸿沟与贫困存在空间自相关性,使得较为贫困的地区如迪庆州、怒江州、昭通市等地的贫困得到进一步强化,较为富裕的地区如昆明市、玉溪市等地的贫困得到进一步减缓;信息化发展程度较低的地区,如怒江州、迪庆州等地的数字鸿沟进一步扩大,而信息化发展程度较高的地区,如昆明市、玉溪市等地的数字鸿沟得到进一步缩小。所以,数字鸿沟与贫困同经济发展一样,区域间会形成“回波效应”,中心地带的发展会弱化属于从属地位的边缘地带和边远农村落后地区的发展,强化处于起支配地位的中心城市的发展,拉大二者间的信息差距和贫富差距。6.从空间计量的角度,加入空间权重,使用空间SDM模型对数字鸿沟与贫困的空间依存与溢出效应进行检验分析。结果显示,空间分布上,数字鸿沟与贫困呈显着性正相关关系,数字鸿沟不仅显着性影响本地区的贫困,还通过溢出效应显着性影响邻近地区的贫困,贫困程度越深的地区,数字鸿沟对贫困的影响越大。收入水平和数字鸿沟一样,也对贫困具有显着性影响。数字鸿沟二级指标与贫困的SDM模型分析结果显示,信息基础设施、信息应用和信息环境对贫困具有显着性影响,而信息意识对贫困的影响不显着。因此,需要加快贫困地区教育发展,提高贫困地区居民信息意识和信息素养能力,缩小数字鸿沟,加速农村地区数字经济、电子商务等现代经济发展,让身处中心地带的发达地区的发展通过“扩散效应”惠及广大边远农村地区,缩小贫富差距,减小贫困地区数字鸿沟和贫困的外溢性。7.以问题为导向,基于前面的分析,本文从六个方面提出缩小数字鸿沟的反贫困对策建议,旨在为新时期脱贫攻坚,防止返贫,巩固脱贫成果,减缓相对贫困建言献策。
颜喆[3]（2020）在《喀什烟草物流配送中心运行模式优化研究》文中指出烟草行业寻求高质量、可持续发展的目标逐步明朗,对发展的要求也日益明确,长期以来,烟草企业的高收益掩盖了高成本支出的弊端,高收益是建立在大体量的规模投入之上,烟草商业企业在专卖体制下流通主体多、规模小、流通信息不畅,造成许多弊端显现,运营费用高、体量大、库存周转缓慢、资金压滞、卷烟流通效益低、成本意识差等问题在行业内上下游企业普遍存在,烟草行业的整体运行效益因此受到影响,行业丧失了核心竞争力的掌控,发展的质量不能满足发展的要求,行业寻求高质量、可持续发展的目标也无法得到实现。然而,科学的现代物流是针对全流程进行分析,查找流程环节中的冗余浪费,优化流程,运用科学的方法发现在运行中的问题,例如过高的库存量和过低的库存周转率、过高的空载率、不合理的资源配置等,合理投入现代物流设施设备,结合科学的管理方法,合理调配资源,最大限度地减少环节浪费、劳动力投入、科学库存、活性周转、优化流程步骤、减少运输频次和运距、消除无效和冗余物流,提升物流运行效率,提高物流设施设备的效率,降低成本投入,最终达到科学管控物流成本,降低流通成本,实现科学物流模式运行是高质量发展的迫切要求。将先进物流管理理念和精益管理理念结合在一起,并与喀什烟草物流配送中心运行现状相结合,从物流管理、分拣、仓储、配送流程以及综合各角度进行优化,建立科学合理的物流模式,将成本思想与精益管理理念渗透进物流管理工作,通过对喀什烟草物流配送中心现有运行模式的优化,特别是管理、分拣和仓储,建立科学高效运行的地市级卷烟物流配送中心,物流作为喀什烟草的核心业务之一,降低其运行成本,提高运行效率,为企业的高质量发展创造了条件,同时也为喀什烟草降本增效工作做好先导支撑,提升喀什烟草竞争力。本文主要通过查阅相关领域文献资料,运用系统分析方法,对喀什烟草物流配送中心基本情况及当前运行状况,其中包括公司概况、业务概况、设备情况、人员配置情况以及运行情况五个方面进行了深入的研究,找寻管理、分拣、仓储等环节以及业务对接环节的问题,并对问题产生的原因进行剖析,分别从管理、分拣、仓储以及整体运行提出系统化、全面性的优化策略。
杜瑜[4]（2020）在《中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系》文中研究说明中国与东南亚国家历来是贸易投资和贸易交往的热点区域。随着双方国际贸易需求的不断增长,对外交通基础设施依赖也更加强烈。中国西南地区与东南亚国家陆地相接壤,具有发展陆路交通地缘优势。在此背景下,本文从可达性和城市网络空间视角出发,发现国内外关于交通可达性的研究主体已经涵盖公路、铁路、航空和海运交通网络。但现有研究大多是针对某一项单一的交通运输方式展开的,而忽略多种交通运输方式之间的有效衔接,对多式交通运输网络的研究相对不足。与此同时,关于中国西南地区与东南亚国家通道研究早期多以定性描述和归纳总结为主,基于理论模型分析论证较少,在一定程度上缺乏论证的科学性。基于此,本文以中国西南5省（自治区/直辖市）和东南亚11国为研究区域,采用Open Street Map交通网络数据、经济社会数据、贸易数据和网络搜索数据等展开分析。首先,运用主成分分析法构建3类差异化的评价指标体系,选取出在陆路交通建设过程中能够发挥重要支撑作用的战略节点;其次,依托ArcGIS10.2软件平台,运用可达性分析和重力模型等方法分析中国西南地区与东南亚国家节点城市可达性的空间格局与城市网络空间联系格局,确定陆路廊道发展轴的基本走向;最后,提出中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的主要陆路廊道及未来发展政策建议。主要研究结论如下:（1）21世纪以来,中国西南地区与东南亚国家间的经济与贸易均获得快速发展,为陆路交通基础设施建设奠定了良好的发展基础。东南亚国家内部在经济发展、产业结构和主导产业等方面的较大差异促进与中国西南地区开展良好的产业互补、互动、互助发展,推动双方的贸易发展。与此同时,中国西南地区与东南亚国家贸易联系也越来越紧密,特别是在广西与越南、四川与越南、云南与缅甸、四川与马来西亚和重庆与马来西亚贸易联系中最为紧密。（2）通过建立差异化的评价指标体系,选取出综合得分较高的战略节点。（1）在中国西南地区城市中,选取重庆、成都、南宁、贵阳和昆明作为陆路交通建设的核心战略节点,选取遵义、南充、玉溪、曲靖和泸州作为重要战略节点;（2）在东南亚国家城市中,选取新加坡、胡志明市、吉隆坡和曼谷作为陆路交通建设的核心战略节点,选取河内、马尼拉、雅加达、仰光、新山和泗水作为重要战略节点;（3）在陆路边境口岸中,选取瑞丽口岸、河口口岸、友谊关口岸和东兴口岸作为中国西南地区对外核心战略节点,选取磨憨口岸、凭祥口岸等作为重要战略节点。（3）中国西南地区陆路交通网络规模、等级和密度均整体高于东南亚国家。（1）在公路设施方面:中国西南地区高速公路建设取得突破性进展且日益成为中国西南地区城市联系的重要方式。而东南亚国家高速公路所占比重偏低;（2）在铁路设施方面:东南亚国家铁路整体发展缓慢,除新加坡、缅甸、印度尼西亚、泰国、越南和马来西亚初步构建起铁路网络外,其他国家尚未形成完整的铁路网络。（3）此外,在中国西南地区与东南亚国家陆路交通网络连接方面,现已实现5条公路通道与2条铁路通道连接。（4）陆路交通可达性较好的优势地带呈现出廊道型分布特征且具有明显方向性。其中,南北向廊道大致可分为5条,分别为以缅甸仰光、泰国曼谷、越南河内、越南胡志明市、以新加坡和马来西亚吉隆坡为战略节点的南北向廊道。东西向廊道主要分布在中国西南地区核心战略节点城市联系区域、部分东南亚国家核心节点城市及其邻近区域与节点城市的联系区域。在城市空间网络联系方面,基本形成南宁—河内、重庆—河内、崇左—河内、南宁—海防、柳州—河内和钦州—河内等较强联系引力的城市网络。在节点城市联系强弱方面,中国西南地区的重庆、成都、南宁、昆明与东南亚国家中河内、海防、胡志明市、新加坡、曼谷是联系较多的节点城市。（5）结合研究区域战略节点的综合评价、陆路交通可达性的分析结果与城市网络的空间联系格局,本文提出中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的陆路廊道主要有3条:西线廊道为成都—重庆—遵义—贵阳—曲靖—昆明—瑞丽口岸—内比都—仰光;中线廊道为成都—重庆—遵义—贵阳—曲靖—昆明—玉溪—磨憨口岸—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡;东线廊道为重庆—遵义—贵阳—南宁（昆明）—友谊关口岸（河口口岸）—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,要利用和发挥好国际陆海贸易新通道发展新契机,仅仅围绕3条主要廊道建设与发展,并注重发挥不同等级节点的辐射带动作用,加强中国西南地区省市与东南亚国家间的合作。
周建平[5]（2020）在《长江经济带区域物流空间联系网络结构及其驱动机制研究》文中指出随着区域一体化进程不断加速,物流作为输送生产生活要素的支柱产业,在城镇化快速提升的进程中,极大地促进要素有效流转,优化区域资源配置,成为城市经济发展的重要源泉之一,另一方面伴随区域研究范式从“地方空间”向“流空间”的转变,不同空间尺度物质流动和区域物流空间联系成为区域经济研究的重要议题。而且长江经济带是中国最重要的流域经济带之一,沿着长江中轴横贯东中西三大区域,发展长江经济带物流产业对中国区域物流发展格局优化具有十分重要的战略意义。研究基于演化经济地理学视角,主要探讨地市级尺度下的区域物流网络格局演化、演化路径、驱动机制等问题。首先运用熵权—TOPSIS法计算长江经济带研究单元的区域物流发展水平,并在此基础上分析区域物流发展水平的空间演化特征及冷热点格局;其次运用引力模型构建长江经济带区域物流空间联系网络,解构网络时空演化动向,并通过社会网络分析法剖析长江经济带区域物流空间联系网络的网络结构特征;然后基于泰尔指数、模糊聚类算法、物流隶属度函数实现轴-辐式物流网络通道构建及城市群物流圈识别;最后运用空间计量模型以及QAP模型分析物流空间联系网络格局形成动因。研究得到主要结论如下:（1）长江经济带区域物流发展水平格局形态演进持续进行。一方面长江经济带区域物流发展空间分异特征较为明显,沿着长江经济带呈现从东到西减弱的趋势,逐渐形成了长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群为主的物流发展水平较高区域（以城市群为依托的群落化空间分布）,空间形态由“一核多点”向“多核心”形态发展,呈现高集聚特征,但层级差距现象仍凸显;另一方面随着长江经济带各城市区域物流发展水平的提升,空间集聚态势持续加强,长三角热点区是长江经济带物流发展的核心区域。（2）区域物流空间联系网络呈“多层级化”且“紧密化”。整个研究期内物流空间联系势能总体呈现出U型变化趋势。长江经济带最大引力线格局整体上较为稳定,联结格局由初期的以上海大核心为主的“大核心—小核心”的空间形态发展成后期的多核心格局。空间联系在地市级尺度交织形成“三大组团型”的发展模式,复杂化与协同化趋势明显,层级性显着,呈现下游、上游、中游城市空间联系网络结构复杂程度逐渐减弱的趋势,多层次性明显。但物流空间联系网络空间关联程度仍较低,有较大提升空间,而且中心性较高的城市主要为长三角城市及中西部的省会城市,核心城市的领头羊效应明显,带动长江经济带物流不断发展,物流组团式发展的空间关联系较为明显,凝聚子群在空间上大致呈现沿长江从东到西的层级式降维分布。（3）三大城市群物流圈层级化凸显。三大城市群组间差距逐渐下降,说明随着中游城市群发展壮大以及成渝云贵地区城市化战略的不断拓展,城市群之间物流发展差距减小,对总体差异的贡献率也在减小,因此在城市群视角下进行物流中心城市识别,综合模糊聚类结果及城市群发展现状,分别形成了层级化的轴辐式网络结构,以沪苏杭、汉长和成渝的一级轴心城市,和以南京、无锡、合肥,南昌,昆明、贵阳等二级轴心城市形成三大城市群物流圈。（4）多重因素驱动区域物流空间联系网络格局形成。一方面在区域物流空间联系总量的驱动因素中,内源力（经济规模、工业基础、区域创新水平以及物流专业化程度）表现出较强的显着性,对区域物流水平提升的驱动作用凸显。市场力（居民消费水平）对物流空间联系的驱动缺乏显着性。外向力（区位优势）表现出较强的显着性,对区域物流空间联系总量格局的驱动性较强。另一方面在物流空间联系网络的驱动因素中,多维临近及网络结构效应明显,空间临接、认知邻近对区域物流空间联系网络形成具有正向效应,时间距离对区域物流空间联系网络形成具有负向效应。度数中心度差异、中间中心度差异对区域物流空间联系网络均具有负向的驱动效应,接近中心度差异的驱动作用则具有一定动态性。
张绍稳[6]（2019）在《云南城镇体系发展中产业与人口的空间集聚研究》文中研究说明改革开放以来,中国城镇化水平取得举世瞩目的成就,不过也积累和沉淀不少的矛盾和诟病,比如城镇化水平滞后于工业化水平、粗放型城镇发展路线、城镇产业规划不合理等。近年来,国家提出新型城镇化建设,消除城乡二元体系,在此背景下,合理的城镇体系构建显得尤为必要。作为地处西南边陲的云南,区域产业发展相对落后、资源利用率不高、职能分工不明确等问题更加凸显,如何促进产业分工和资源优化利用,构建科学合理的、可持续发展的城镇体系,显得尤为迫切和重要。科学合理的城镇体系构建,应以生产力合理布局和城镇职能分工为起点,搭建人口规模与产业的桥梁,以人口、产业的城镇或城镇群的空间集聚推动城镇体系的优化调整。基于此,首先,本文在总结国内外相关研究的基础上,借鉴近年来发展迅速的新经济地理学理论,引用基于该理论框架下推导出来的产业、人口聚集的相关理论,作为城镇体系规划的经济理论支撑。系统总结城镇体系产业发展与人口流动的空间集聚关系,形成以城镇群为主体,促进城镇体系的发展和区域城镇化水平的提升。同时,运输成本的降低能够直接刺激人口与产业的流动和集聚,而城镇体系中合理的空间布局首先应完善区域交通网络。然后,本文基于以上理论模型,以云南为例,重点从产业和人口两个方面来测算云南省的集聚现状和趋势,为云南省城镇体系构建提供具体的数据支撑。接着运用齐普夫模型对云南省的城镇规模分布进行实证分析,得出云南省城市规模分布也呈现逐渐集聚的趋势,即人口逐渐向大城市流动。最后运用计量经济学模型对人口集聚是产业集聚的原因进行实证检验,从定量角度探究云南产业与人口集聚的规律,从“因产兴城”的角度,为科学确定云南城镇体系人口规模等级,合理确定产业发展布局,提供一定的理论基础指导。最后,根据云南城镇发展的本底条件,结合断裂点划分方法,将云南省进行区域划分,划分为滇中城镇群、滇东南城镇群、滇东北城镇群、滇西城镇群、滇西南城镇群和滇西北城镇群六大城镇群。按照理论分析,培育地区具有比较优势的产业,以城镇产业一体化带动城镇化水平发展,以此促进城镇体系的发展。以这六大城镇群为载体,提出支撑城镇群发展的交通体系构建和未来产业发展方向和思路,促进产业、人口的空间集聚,带动周边城镇水平发展,优化云南省城镇空间布局,从而形成良好城镇化发展模式。
桑源[7]（2019）在《云南省智慧城市评价研究》文中研究表明我国开展智慧城市建设的时间并不长,虽从2009年提出建设智慧城市到现在仅有10年的时间,但城市的智慧化发展速度较快,许多城市的智慧化初级建设阶段已经完成,正在进入智慧化建设成熟阶段。云南省智慧城市建设从2013年国家试点城市开始已有7年的时间,下辖的十六个州市已有十四个州市已进行智慧化建设,造成智慧发展仍然缓慢,面临着许多的困境,但与发达经济地区有一定的距离。同时国内的大部分学者都集中精力研究东部发达城市,研究我国的边疆智慧城市相关文献较少。云南省智慧城市建设少了一定的理论支撑,本研究以期为云南省在智慧城市方面提供一定的方法和思路。本研究阐释了云南省十六个州市智慧城市现状进行描述性分析,总结出云南省智慧城市建设特征。利用创新技术理论,一般系统论等理论知识以及云南省智慧城市建设特征选取“基础设施建设”、“智慧经济”、“科学技术发展”、“智慧生活”、“智慧环境”五个方面作为一级评价指标,选择了“进出口总额”、“第三产业值”、“研究与开发机构”等34个指标作为二级评价指标,构建了云南省智慧城市评价指标体系;根据客观原始数据,通过K-means聚类方法将云南省16个州市中智慧城市建设相似的、具有代表性的10个州市作为研究对象进行评价分析。然后再用熵值法对指标体系的各项指标进行权重赋值。最后采用TOPSIS综合分析方法然对云南省智慧城市评价,得出10个州市的总体排名以及在五个一级指标下排名,综合各州市的评价结果,采用标杆对该结果进行分析,云南省智慧城市建设中所存在的问题及其原因,提出完善云南省智慧城市发展路径以及平衡智慧城市建设等建议,为云南省在智慧城市建设方面提供一定的思路和方法。
龚贤[8]（2019）在《绿色发展视阈下云南省产业结构升级研究》文中指出产业结构升级能够通过产业调整,把有限的要素资源从生产效率较低的产业部门投向生产效率较高的产业部门,以此促进各产业协调发展,实现经济发展方式的转型和经济增长的可持续。从世界产业经济发展的一般规律看,一个地区经济发展水平的高低,很大程度上与地区资源禀赋与耗费、自然生态环境的破坏与高污染以及劳动者收入差距的增大等各种社会问题相伴相生。因此,处理好生态环境保护与产业结构升级之间的关系,成为学术界普遍关心和政府亟需解决的重大现实问题。世界环卫组织高度重视经济发展与生态环境保护问题,并强调要通过新兴资源的开发和有效利用、提高现有资源的利用效率、降低污染排放等方法来加快推进产业结构绿色升级、提高经济发展质量。我国政府更是把“绿色发展”问题上升到国家发展战略,党的十八大以来,生态文明建设与经济建设、文化建设、社会建设、政治建设一起,形成了“五位一体”战略发展格局,强调要坚持绿色富国、绿色惠民,不断调整优化空间格局和产业结构,以绿色发展和低碳生态的生产生活方式,推动美丽中国建设。改革开放40年来,集资源富集区、水系源头区、生态屏障区、文化特色区、边疆地区、贫困地区等特征于一体的少数民族地区经济发展长期依赖于自然资源禀赋,资源型产业的发展对生态承载力构成了挑战、对生态环境造成了较为严重的破坏,经济发展水平长期滞后于生态环境保护。在生态优先、绿色发展战略背景下,产业结构升级已成为突破经济发展瓶颈的重要路径和必然选择。本文以西南少数民族聚居区——云南省作为研究对象,按照“发现和提出问题-分析解决问题-找准对策建议”的研究思路,对绿色发展视阈下云南省产业结构升级问题进行理论和实践研究。具体来讲,首先,梳理了国内外有关绿色发展、产业结构升级等方面的文献资料,厘清和界定了产业结构、产业结构升级以及绿色发展的相关概念,并对国内外有关绿色发展与产业结构升级的研究进展进行综述,构建了绿色发展与产业结构升级的逻辑分析框架。其次,对云南省的绿色资源禀赋条件和产业结构现状进行了系统整理,分析其空间分布特征和类型,在此基础上,基于绿色发展视角,从经济增长与可持续发展能力、社会稳定与和谐发展能力、生态环境保护与友好发展能力等三对关系上,对云南省产业结构升级水平进行了综合性评价。分析表明,云南省产业结构升级存在着人口、资源与生态环境的空间分布不协调,生态功能退化、环境问题突出,产业结构区域布局不优,产业竞争力不强,民族文化与旅游开发协调度不高等现实问题。最后,在对绿色发展视阈下云南省产业结构升级存在问题的基础上,借鉴国内外产业结构绿色转型升级的成功经验,提出云南省产业结构绿色升级的路径主要有两条:一是对传统优势产业的“绿色化”升级,比如:发展高原特色生态农业、倡导低碳绿色工业、发展民族特色生态文化旅游业等;二是以战略性新兴产业的发展推动产业结构绿色升级,比如:发展现代生物产业、康养产业、新一代通信技术产业、先进装备制造业等。此外,应从政策保障、生态环境保护、基础设施建设、科技创新引领、民族文化与旅游融合发展等方面支持产业结构绿色升级。
张一帆[9]（2019）在《陆路口岸物流与边疆城市经济协调发展及可达性特征评价研究》文中研究指明在“一带一路”战略实施的推动下,跨境运输迎来了新的发展和机遇,陆路口岸物流的高效畅通成为边疆城市经济崛起的关键。同时,为应对国际贸易的加快,响应国家政策的号召,边疆城市也陆续发布利于跨境贸易的政策,为陆路口岸物流的发展也提供了有利契机。但在发展过程中,口岸物流面临基础设施落后、信息化水平低下和境内外物流体系难以形成统一标准等问题,发展受限,导致口岸物流效率低下,成本过高,不利于口岸物流与边疆城市良性循环协调发展。为发现口岸物流与边疆城市协调发展的抑制因素,明确口岸与城市首要发展目标与措施,从多角度展开研究与论证。首先,从经济角度,构建耦合协调度模型,运用AHP—熵值综合评价法与锡尔系数,对2006-2015年云南省八个陆路口岸物流与边疆城市经济耦合测度与空间差异进行分析。研究结果表明:2006年云南省口岸物流与边疆城市经济耦合协调度最大值与2015年最小值分别为0.436和0.630。说明云南省口岸物流与边疆城市经济的协调发展状况均由失调衰退水平转变为协调发展状态。由表征空间差异的锡尔系数显示,云南口岸物流与边疆城市经济协调发展的总体差异呈现较好势态,而面向缅甸的五个口岸与城市耦合协调度的空间差异明显。发现陆路口岸基础设施的建设和境外国家的社会环境成为关键因素。其次,从可达性角度,基于百度地图获取数据,并借助Arcgis10.2软件平台将陆路口岸与边疆城市的可达时间可视化,分析了陆路口岸与边疆城市的可达性空间特征,从可达时间的角度探讨了边疆城市对陆路口岸发展的支持排序。河口口岸、金水河口岸和天保口岸可作为城市优先支持的口岸,口岸可达时间的优劣与口岸发展现状不能够完全成正比,城市对于陆路口岸的优先支持选择与口岸自身发展现状也有所差异。口岸可达时间与城市之间协调发展较大的阻碍主要来源于口岸与城市的空间距离、口岸周边城市的经济发展水平和路网密度。最后,根据已有研究考虑到口岸周边路网密度、城市经济重心、口岸综合潜力等是影响口岸可达时间的主要因子,提出口岸潜力模型、陆路口岸综合可达指数和口岸空间联系强度模型,分析了不同口岸之间潜力的差异和陆路口岸综合可达指数及口岸空间联系。发现对接口岸载体城市与对接口岸所在城市的交通与地理环境是部分口岸难以良性循环发展的抗力,陆路口岸空间联系区域集中,正逐步形成以瑞丽、河口为核心的滇西与滇南口岸集群。进一步探讨了陆路口岸综合可达指数的演变特性发现口岸软硬件是良好型可达指数口岸发展遇到瓶颈期的影响条件。结合陆路口岸物流与边疆城市经济与可达性特征的分析,提出促进陆路口岸物流与边疆城市协调发展的思考与对策。
钟婕[10]（2019）在《云南花卉产业竞争力空间差异性研究》文中认为随着人们物质生活水平的提高,花卉产业已经成为人们生活中不可缺失的一部分,产业的出口也是云南省近些年发展起来的特色经济行业,已成为省内经济社会中最具发展潜力的朝阳产业。作为“植物王国”的云南省花卉品种众多,其中鲜切花发展势头尤为突出,其销售量占到全国鲜花市场的50%。鲜花种植在地区分布上各具特色,尤其以云南省西北部的球根类花卉为主。与此同时,其他花卉生产布局和花卉产品结构也日趋合理。本研究从生产力、市场力、技术力三个方面分析云南省各地市花卉产业竞争力的特点及差异性,研究发现云南省花卉产业综合竞争力整体上呈现以昆明曲靖为一级核心,以大理、红河为次级核心的圈层状空间,东强西弱的区域特征较为明显,具体研究结论如下:（1）云南省各地市花卉产业竞争力发展呈现不均衡的发展,总的来看花卉的生产力指数、花卉产业市场力指数、花卉产业技术力指数以及综合竞争力指数呈现显着的一致性特征,表现为昆明一支独大,曲靖、玉溪、红河、大理次之。具体来看,生产力方面,呈现昆明一枝独大,玉溪稍强,曲靖、楚雄、汶山紧随其后,怒江、迪庆、德宏最弱,反映出花卉产量、规模、产值都呈现昆明集聚的特征,也反映出云南省其他地区花卉生产能力与昆明差距普遍较大。市场力方面,昆明一枝独大,其次是玉溪和曲靖,随后是红河、大理,怒江、迪庆、丽江花卉市场力较弱,主要原因是花卉市场力与城市等级规模和经济发展水平有直接关系。技术力方面,昆明位居第一,曲靖、玉溪、红河大理技术竞争指数较高,怒江、迪庆、丽江技术力较弱。综合竞争力方面,总的走势与技术力具有很大的一直性。昆明位居第一位,曲靖位列第二,其次是红河、大理、玉溪、楚雄等,迪庆、怒江仍然位列最后,综合反映了云南省花卉产业的规模、市场和技术水平特征。（2）云南省花卉市场力亦呈现以昆明为中心向周边递减的圈层状空间格局和核心边缘特征,东强西弱的特征显着。与市场竞争力空间分布相比,市场力空间圈层相对差异较小,第二圈层此核心区域面积扩大,由玉溪扩展为玉溪、曲靖、红河三个区域。第三圈层从3个地市扩展为6个地市,表明云南省花卉市场与云南城市、人口和经济发展水平具有较高的耦合度。（3）云南省花卉技术力呈现与生产力、市场力较大的差异。在空间上第一层为曲靖,第二层次为昆明、红河、大理,第三层次为楚雄、玉溪、文山、普洱、临沧、保山、昭通,第四层次为西双版纳、德宏,第五层次为怒江、丽江和迪庆。在空间分布上表现为以曲靖为核心,以大理为次级核心区。花卉产业是一个朝阳产业,本文通过对云南花卉产业竞争力进行了分析研究。争取下一步要在花卉产业对乡村振兴与脱贫攻坚效率方面加强研究。
二、物流在玉溪经济发展中的重要性（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、物流在玉溪经济发展中的重要性（论文提纲范文）
（1）云南绿色食品冷链物流网络布局优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 创新点 |
| 第二章 理论基础与方法综述 |
| 2.1 物流网络理论 |
| 2.1.1 物流网络的概念 |
| 2.1.2 物流网络的构造 |
| 2.1.3 物流网络的层次 |
| 2.2 冷链的相关理论 |
| 2.2.1 冷链物流的定义 |
| 2.2.2 物流配送中心 |
| 2.2.3 冷链物流中心选址的常用方法 |
| 2.3 双层规划模型 |
| 2.3.1 双层规划模型的思想 |
| 2.3.2 非线性双层规划模型的数学描述 |
| 2.4 LINGO的设计思路 |
| 2.4.1 LINGO的概念 |
| 2.4.2 LINGO操作步骤 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 冷链物流网络布局优化模型设计 |
| 3.1 冷链物流网络布局的目标 |
| 3.2 冷链物流网络布局的方向 |
| 3.3 冷链物流中心选址与配送路径优化问题描述 |
| 3.3.1 冷链物流中心的选址 |
| 3.3.2 冷链物流中心配送路径 |
| 3.4 双层规划模型的设计 |
| 3.4.1 上层模型构建 |
| 3.4.2 下层模型构建 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 云南冷链物流网络布局模型求解 |
| 4.1 上层模型求解思路 |
| 4.2 上层模型求解结果 |
| 4.3 下层模型求解思路 |
| 4.4 下层模型求解结果 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论与启示 |
| 5.1.1 研究结论 |
| 5.1.2 研究启示 |
| 5.2 研究局限与展望 |
| 5.2.1 研究局限 |
| 5.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 调查问卷 |
| 附录 B 程序代码 |
| 附录 C 攻读学位期间发表论文目录 |
（2）数字鸿沟与中国欠发达地区反贫困问题研究 ——以云南为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导言 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容、方法和创新点 |
| 1.2.1 研究内容及框架 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 创新点 |
| 1.2.4 研究不足 |
| 第二章 反贫困理论及文献综述 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 贫困 |
| 2.1.2 反贫困 |
| 2.1.3 数字鸿沟 |
| 2.2 反贫困理论的阐释 |
| 2.2.1 促使资本形成的反贫困理论 |
| 2.2.2 促使结构转换的反贫困理论 |
| 2.2.3 促进人力资本形成的反贫困理论 |
| 2.2.4 综合反贫困理论 |
| 2.3 国内外研究现状 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.3.3 国内外研究评述 |
| 第三章中国反贫困实践及国际组织反贫困计划 |
| 3.1 建国以来中国反贫困实践概述 |
| 3.1.1 “救济式扶贫”(1949-1978) |
| 3.1.2 体制改革推动扶贫(1978-1985) |
| 3.1.3 区域大规模开发扶贫(1986-1993) |
| 3.1.4 整村推进扶贫攻坚(1994-2000) |
| 3.1.5 综合开发攻坚扶贫(2001-2010) |
| 3.1.6 精准定点脱贫攻坚(2011-) |
| 3.2 国际组织反贫困计划:传统扶贫向数字扶贫转变 |
| 3.2.1 世界银行 |
| 3.2.2 联合国 |
| 3.2.3 世界经济论坛 |
| 3.2.4 对中国反贫困的启示 |
| 第四章 云南案例: 欠发达地区贫困与数字鸿沟现状分析 |
| 4.1 云南的反贫困历程 |
| 4.2 贫困现状分析 |
| 4.2.1 已脱贫人口收入情况 |
| 4.2.2 贫困人口分布情况 |
| 4.2.3 贫困地区收入与消费情况 |
| 4.2.4 贫困人口的年龄和健康状况 |
| 4.2.5 贫困人口的职业和家庭构成 |
| 4.2.6 贫困地区基础设施及医疗服务状况 |
| 4.3 致贫原因统计分析 |
| 4.3.1 缺少技能和能力已成为致贫的主因素 |
| 4.3.2 教育落后迟滞信息技术发展加剧贫困 |
| 4.3.3 贫困人口主动“丧失”劳动能力 |
| 4.4 贫困地区数字鸿沟现状分析 |
| 4.4.1 贫困地区信息基础设施落后 |
| 4.4.2 贫困地区信息设备使用效率低 |
| 4.4.3 信息使用效率偏低的主要原因分析 |
| 4.5 数字红利与数字鸿沟对贫困的影响 |
| 4.5.1 数字红利加速反贫困 |
| 4.5.2 数字鸿沟加深贫困 |
| 第五章 数字鸿沟与贫困的静态与动态关系实证分析 |
| 5.1 贫困的测度与指标构建 |
| 5.1.1 贫困单一测度指标 |
| 5.1.2 多维度贫困指标 |
| 5.1.3 贫困测度指标构建与解释 |
| 5.2 数字鸿沟的测度与指标构建 |
| 5.2.1 数字鸿沟测度指标变化与发展 |
| 5.2.2 数字鸿沟测度指标构建与解释 |
| 5.3 数字鸿沟与贫困指数计算与结果 |
| 5.3.1 数字鸿沟与贫困综合指数的计算 |
| 5.3.2 数字鸿沟与贫困综合指数结果分析 |
| 5.4 数字鸿沟与贫困静态关系实证分析 |
| 5.4.1 静态关系估计选择 |
| 5.4.2 FGLS估计结果及分析 |
| 5.4.3 实证结论 |
| 5.5 数字鸿沟与贫困动态关系实证分析 |
| 5.5.1 PVAR模型及检验步骤 |
| 5.5.2 平稳性检验 |
| 5.5.3 滞后阶数确定 |
| 5.5.4 GMM估计 |
| 5.5.5 脉冲响应分析 |
| 5.5.6 FEVD检验 |
| 5.5.7 实证结论 |
| 5.6 缩小数字鸿沟减贫效应实证分析 |
| 5.6.1 模型的选择 |
| 5.6.2 数据来源及变量选择 |
| 5.6.3 实证结果分析 |
| 5.6.4 实证结论 |
| 第六章 数字鸿沟与贫困的空间关系实证分析 |
| 6.1 数字鸿沟与贫困的空间计量研究 |
| 6.1.1 空间数字鸿沟 |
| 6.1.2 空间贫困 |
| 6.2 模型的选择 |
| 6.2.1 空间自相关模型 |
| 6.2.2 SDM模型 |
| 6.2.3 空间权重矩阵 |
| 6.3 数据来源与变量选择 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 选择变量说明 |
| 6.4 数字鸿沟与贫困的空间SDM检验与分析 |
| 6.4.1 空间自相关检验 |
| 6.4.2 空间SDM实证结果分析 |
| 6.5 实证结论 |
| 第七章 缩小数字鸿沟,防止返贫的对策建议 |
| 7.1 重视缩小数字鸿沟的减贫效应,健全防止返贫的长效保障机制 |
| 7.1.1 减缓贫困需要缩小数字鸿沟 |
| 7.1.2 建立健全缩小数字鸿沟的组织保障长效机制 |
| 7.2 补齐信息技术教育短板,提高贫困地区居民信息素养能力 |
| 7.2.1 加强信息技术教育和培训 |
| 7.2.2 加大人力资本开发 |
| 7.2.3 着力优化城乡义务教育资源均衡配置 |
| 7.3 完善贫困地区信息基础设施建设,缩小接入鸿沟 |
| 7.3.1 加大贫困地区信息基础设施建设投入力度 |
| 7.3.2 完善农村信息应用服务平台 |
| 7.4 强化信息应用与保护,减小使用鸿沟 |
| 7.4.1 完善信息应用条件 |
| 7.4.2 加强信息监管与保护 |
| 7.5 加快智慧农村、数字乡村建设,发展农村数字经济 |
| 7.5.1 加快数字经济基础设施建设 |
| 7.5.2 构建统一完备的城乡信息服务体系 |
| 7.5.3 完善农村数字化物流集散中心建设 |
| 7.6 强化信息扶贫与其他扶贫措施融合,提高扶贫成效 |
| 7.6.1 信息技术与产业扶贫融合 |
| 7.6.2 信息技术与教育扶贫融合 |
| 7.6.3 信息技术与金融扶贫融合 |
| 7.6.4 信息技术与医疗救助融合 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录-1 1978-2020年扶贫标准、全国绝对贫困人口数及贫困发生率 |
| 附录-2 2016-2019年云南省贫困县分布情况 |
| 附录-3 2016-2019年云南省深度贫困县分布情况 |
| 附录-4 2016-2018年云南各地州市贫困村分布变化情况 |
| 附录-5 深度贫困地区怒江州2018年居民收入基本情况 |
| 附录-6 云南集中连片特困地区分布情况 |
| 附录-7 信息扶贫典型案例 |
| 附录-8 农村居民互联网及信息使用现状调查 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 发表的学术论文 |
| 参与导师主持的研究课题 |
（3）喀什烟草物流配送中心运行模式优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究内容和研究意义 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 技术路线和研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第2章 概念界定和理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 配送中心 |
| 2.1.2 储分一体化 |
| 2.2 相关理论阐述 |
| 2.2.1 物流系统论 |
| 2.2.2 效益背反论 |
| 2.2.3 成本中心说 |
| 第3章 喀什烟草物流配送中心介绍 |
| 3.1 基本情况介绍 |
| 3.1.1 公司概况 |
| 3.1.2 业务概况 |
| 3.2 设备介绍 |
| 3.2.1 分拣设备 |
| 3.2.2 仓储设备 |
| 3.2.3 辅助设备 |
| 3.2.4 信息技术设备 |
| 3.3 人员配置介绍 |
| 3.3.1 分拣岗位配置 |
| 3.3.2 仓储岗位配置 |
| 3.3.3 辅助岗位配置 |
| 3.3.4 信息技术岗位配置 |
| 3.4 运行模式介绍 |
| 3.4.1 运行流程介绍 |
| 3.4.2 运行业务量介绍 |
| 第4章 喀什烟草物流配送中心运行模式问题分析 |
| 4.1 问卷调查分析 |
| 4.1.1 问卷设计 |
| 4.1.2 问卷分析 |
| 4.1.3 访谈调查 |
| 4.2 物流配送中心运行模式问题分析 |
| 4.2.1 质量管理体系不健全 |
| 4.2.2 分拣业务流程设计不合理 |
| 4.2.3 仓储策略不合理 |
| 4.2.4 运行模式不匹配 |
| 第5章 喀什烟草物流配送中心运行模式优化策略 |
| 5.1 管理环节 |
| 5.1.1 质量管理体系建设 |
| 5.1.2 标准化操作规程 |
| 5.1.3 6S现场管理 |
| 5.2 分拣环节 |
| 5.2.1 业务流程优化 |
| 5.2.2 人员配置优化 |
| 5.3 仓储环节 |
| 5.3.1 入库模式优化 |
| 5.3.2 储位优化 |
| 5.3.3 件烟补货方式优化 |
| 5.4 运行模式 |
| 5.4.1 功能区优化 |
| 5.4.2 模式优化 |
| 第6章 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A:2018年销量统计表 |
| 附录B:喀什烟草物流中心内部人员调查问卷 |
| 附录C:访谈提纲 |
| 附录D:品规统计表 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 导师评阅表 |
（4）中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 国外研究进展 |
| 1.2.2 国内研究进展 |
| 1.2.3 总结性评述 |
| 1.3 基本概念与理论基础 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 理论基础 |
| 第2章 研究设计 |
| 2.1 研究区域 |
| 2.2 研究数据 |
| 2.3 研究方法 |
| 2.3.1 贸易强度指数 |
| 2.3.2 HM指数 |
| 2.3.3 可达性分析 |
| 2.3.4 重力模型 |
| 2.3.5 主成分分析法 |
| 2.4 研究思路 |
| 第3章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通建设的经济与贸易基础 |
| 3.1 经济基础 |
| 3.1.1 经济发展 |
| 3.1.2 产业结构 |
| 3.2 贸易基础 |
| 3.2.1 贸易发展概况 |
| 3.2.2 贸易格局分析 |
| 3.2.3 贸易依赖格局分析 |
| 第4章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通战略节点的评价与选择 |
| 4.1 中国西南地区陆路交通战略节点城市的评价与选择 |
| 4.1.1 研究对象选择 |
| 4.1.2 评价指标初步构建 |
| 4.1.3 综合评价过程 |
| 4.1.4 综合评价结果 |
| 4.2 东南亚国家陆路交通战略节点城市的评价与选择 |
| 4.2.1 研究对象选择 |
| 4.2.2 评价指标初步构建 |
| 4.2.3 综合评价过程 |
| 4.2.4 综合评价结果 |
| 4.3 陆路边境口岸交通战略节点的评价与选择 |
| 4.3.1 研究对象选择 |
| 4.3.2 评价指标初步构建 |
| 4.3.3 综合评价过程 |
| 4.3.4 综合评价结果 |
| 第5章 中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性的空间格局 |
| 5.1 陆路交通网络 |
| 5.1.1 公路设施发展概况 |
| 5.1.2 铁路设施发展概况 |
| 5.2 陆路交通可达性格局 |
| 第6章 中国西南地区与东南亚国家城市网络空间结构设计 |
| 6.1 城市网络空间联系格局 |
| 6.2 城市网络空间结构设计 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 附录 |
| 附录一 :陆路交通战略节点的评价与选择 |
| 附录二 :城市网络空间联系强度 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间公开发表的论文(着)及科研成果 |
（5）长江经济带区域物流空间联系网络结构及其驱动机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 技术路线 |
| 1.3 研究方法及数据来源 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 相关理论及研究进展 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 流空间理论 |
| 2.1.2 区位理论 |
| 2.1.3 增长极理论 |
| 2.1.4 点—轴理论 |
| 2.2 流空间研究进展 |
| 2.2.1 国外研究进展 |
| 2.2.2 国内研究热点分析 |
| 2.2.3 国内研究内容及动向 |
| 2.3 区域物流研究进展 |
| 2.3.1 国外研究进展 |
| 2.3.2 国内研究热点分析 |
| 2.3.3 国内研究内容及动向 |
| 2.4 文献评述 |
| 第三章 区域物流发展水平空间演化动向 |
| 3.1 区域物流发展水平评价体系的构建 |
| 3.1.1 指标选取原则 |
| 3.1.2 指标选取依据 |
| 3.1.3 指标体系构建 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 区域物流发展水平评价方法 |
| 3.2.2 探索性空间数据分析方法 |
| 3.3 实证结果 |
| 3.3.1 长江经济带区域物流发展水平的时空分异 |
| 3.3.2 长江经济带区域发展水平冷热点分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 区域物流空间联系网络格局分析 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 修正的引力模型 |
| 4.1.2 最大引力线和势能模型 |
| 4.1.3 社会网络测度及分析模型 |
| 4.2 区域物流空间联系网络时空演化特征 |
| 4.2.1 长江经济带区域物流空间联系总量趋势面分析 |
| 4.2.2 长江经济带区域物流空间联系最大引力线格局 |
| 4.2.3 长江经济带区域物流空间联系网络结构 |
| 4.3 区域物流空间联系网络结构测度 |
| 4.3.1 网络密度分析 |
| 4.3.2 多重中心性分析 |
| 4.3.3 凝聚子群分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 城市群视角下区域物流中心城市及辐射范围识别 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 城市群区域物流发展水平差异测度模型 |
| 5.1.2 物流中心城市等级识别模型 |
| 5.1.3 城市群内轴心城市辐射范围分析 |
| 5.2 区域物流中心城市识别及辐射范围分析 |
| 5.2.1 城市群区域物流发展差异测度 |
| 5.2.2 模糊聚类区域物流中心城市等级识别 |
| 5.2.3 轴-辐式物流网络通道构建 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 区域物流空间联系网络格局的驱动机制 |
| 6.1 区域物流空间联系总量的驱动因素分析 |
| 6.1.1 空间计量模型 |
| 6.1.2 驱动力选取 |
| 6.1.3 计量结果分析 |
| 6.2 区域物流空间联系网络的驱动因素分析 |
| 6.2.1 QAP模型 |
| 6.2.2 计量结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 研究结论及建议 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.1.1 长江经济带区域物流向“多核心”形态发展 |
| 7.1.2 区域物流空间联系网络呈“多层级化”且“紧密化” |
| 7.1.3 三大城市群物流圈层级化凸显 |
| 7.1.4 多重因素驱动区域物流空间联系网络格局形成 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 深化创新驱动物流发展 |
| 7.2.2 逐步推广绿色物流模式 |
| 7.2.3 打造高效物流服务链条 |
| 7.2.4 完善物流枢纽网络体系 |
| 7.3 研究展望 |
| 附录 :文中数据处理所用的部分代码 |
| (1)百度地图API获取两城市间最短行驶距离代码 |
| (2)泰尔指数R语言代码 |
| (3)模糊聚类算法MATLAB代码(调用FCM工具箱) |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 1 作者简历 |
| 2 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 3 参与的科研项目及获奖情况 |
| 学位论文数据集 |
（6）云南城镇体系发展中产业与人口的空间集聚研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念和文献综述 |
| 1.2.1 相关概念 |
| 1.2.2 国内外城镇体系规划的相关研究 |
| 1.2.3 中心地理论国内外研究 |
| 1.2.4 城镇群相关研究 |
| 1.3 论文研究的结构、方法和创新点 |
| 1.3.1 论文研究的结构 |
| 1.3.2 论文研究的方法 |
| 1.3.3 论文研究的创新点 |
| 第二章 城镇体系形成的理论基础 |
| 2.1 理论背景 |
| 2.2 中心地的新经济地理模型 |
| 2.2.1 模型 |
| 2.2.2 城镇体系层级原理 |
| 2.2.3 结论 |
| 2.3 城镇体系发展中产业与人口的空间集聚 |
| 2.3.1 产业发展对城镇体系的促进作用 |
| 2.3.2 人口发展对城镇体系的促进作用 |
| 2.3.3 运输成本引起的产业与人口的空间变动机理 |
| 2.3.4 新型城镇化模式的选择 |
| 2.3.5 点、轴、面协调发展的空间布局 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 云南省城镇体系集聚发展的实证研究 |
| 3.1 产业集聚分析 |
| 3.1.1 产业绝对地理集中指数和相对地理集中指数 |
| 3.1.2 云南省产业集聚测量 |
| 3.2 人口集聚分析 |
| 3.2.1 云南省人口的总体集中指数 |
| 3.2.2 人口集聚评价 |
| 3.2.3 各区县人口集聚测量方法 |
| 3.2.4 云南省人口集聚空间格局 |
| 3.3 云南省城市人口规模分布的实证分析 |
| 3.3.1 基于齐普夫回归的城市人口规模分析 |
| 3.3.2 回归结果分析与结论 |
| 3.4 产业集聚引起人口集聚的实证研究 |
| 3.4.1 产业集聚引起人口集聚的理论梳理 |
| 3.4.2 计量模型和数据说明 |
| 3.4.3 产业集聚引起人口集聚的计量检验 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 云南省城镇空间布局和发展现状分析 |
| 4.1 云南城镇空间分布特征 |
| 4.1.1 大多集中在坝区,山区分布较少 |
| 4.1.2 用地紧张多数山地平坝较少、城镇规模较小 |
| 4.1.3 沿江、沿河城镇联系不强,分布不均 |
| 4.1.4 城镇密度东高西低、地区发展不平衡 |
| 4.2 云南各州市中心城市竞争力分析 |
| 4.2.1 竞争力计算方法 |
| 4.2.2 变量选取及数据来源 |
| 4.2.3 结论 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 云南省城镇体系重新构建 |
| 5.1 断裂点划分方法 |
| 5.2 云南省城镇群划分 |
| 5.3 云南省城镇群空间结构解析 |
| 5.4 云南省城镇群动态发展的阶段分析 |
| 5.5 云南省城镇群发展现状评价分析 |
| 5.6 云南城镇群空间发展机遇与制约 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 优化云南城镇体系发展引导各城镇群定位与产业选择 |
| 6.1 完善交通基础设施 |
| 6.1.1 加强云南交通基础设施建设 |
| 6.1.2 以提升城镇综合竞争力的视角,编制综合交通基础设施规划 |
| 6.2 充分培育城镇群的产业功能 |
| 6.2.1 进一步强化城镇群的人口集聚,发挥规模经济、聚集经济效益 |
| 6.2.2 以滇中城市群区为引领,推进云南省产业转型,推动城镇体系的发展 |
| 6.3 促进滇中城镇群集聚发展 |
| 6.3.1 发展定位 |
| 6.3.2 交通体系构建 |
| 6.3.3 产业发展方向选择 |
| 6.4 引导其他地区均衡发展 |
| 6.4.1 滇东南城镇群 |
| 6.4.2 滇东北城镇群 |
| 6.4.3 滇西城镇群 |
| 6.4.4 滇西南城镇群 |
| 6.4.5 滇西北城镇群 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间科研成果 |
（7）云南省智慧城市评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外智慧城市研究综述 |
| 1.2.2 国内智慧城市文献综述 |
| 1.2.3 国内外智慧城市文献述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 文献分析法 |
| 1.3.2 熵值法 |
| 1.3.3 K-means聚类排序法 |
| 1.3.4 TOPSIS综合评价法 |
| 1.3.5 实证分析法 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 理论创新 |
| 1.5.2 视角创新 |
| 1.5.3 研究方法创新 |
| 第2章 智慧城市基础理论 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 城市 |
| 2.1.2 智慧城市 |
| 2.1.3 评价指标 |
| 2.1.4 评价指标体系 |
| 2.2 主要研究基础技术 |
| 2.2.1 K-means聚类分析 |
| 2.2.2 熵值法 |
| 2.2.3 TOPSIS综合分析模型 |
| 2.3 智慧城市评价相关理论 |
| 2.3.1 一般系统论 |
| 2.3.2 技术创新理论 |
| 2.3.3 公共治理理论 |
| 2.3.4 可持续发展理论 |
| 第3章 智慧城市发展现状 |
| 3.1 国外智慧城市发展现状 |
| 3.2 我国智慧城市发展现状 |
| 3.3 云南省智慧城市发展现状 |
| 3.4 云南省智慧城市建设特征 |
| 3.4.1 政策支持力度加大 |
| 3.4.2 整体性思维意识增强 |
| 3.4.3 智慧系统使用提高 |
| 3.4.4 创新意识的加强 |
| 第4章 云南省智慧城市评价指标体系 |
| 4.1 构建智慧城市评价指标体系 |
| 4.2 构建智慧城市评价指标体系设计原则 |
| 4.2.1 科学性原则 |
| 4.2.2 系统性原则 |
| 4.2.3 可操作性原则 |
| 4.3 云南省构建智慧城市评价指标体系的必要性 |
| 4.4 云南省智慧城市评价指标体系构建 |
| 4.4.1 一级指标选择 |
| 4.4.2 二级指标选择 |
| 第5章 云南省智慧城市评价 |
| 5.1 智慧城市评价依据 |
| 5.2 评价对象的指导思想 |
| 5.3 基于K-means聚类法的因子选择 |
| 5.3.1 因子选择的具体步骤 |
| 5.3.2 对象选择的代表性 |
| 5.3.3 标杆的选择 |
| 5.4 基于熵权法的指标权重赋值 |
| 5.5 基于TOPSIS综合分析法评价结果 |
| 第6章 云南省智慧城市评价结果研究 |
| 6.1 云南省智慧城市评价综合结果分析 |
| 6.1.1 权重结果分析 |
| 6.1.2 TOPSIS排名结果分析 |
| 6.1.3 云南省智慧城市综合分析 |
| 6.2 完善云南省智慧城市对策及建议 |
| 6.2.1 完善智慧城市建设规划方案 |
| 6.2.2 统一智慧城市标准化数据 |
| 6.2.3 增加创新驱动力模式 |
| 6.2.4 平衡智慧城市各层面关系 |
| 6.2.5 完善基础设施建设 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 未来展望 |
| 附录 |
| R代码的实现 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间完成的科研成果 |
| 致谢 |
（8）绿色发展视阈下云南省产业结构升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 研究的范围界定及基本概况 |
| 1.2.2 绿色发展的内涵 |
| 1.2.3 产业结构的内涵 |
| 1.2.4 产业结构升级的内涵 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与思路 |
| 1.5 创新之处与不足 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 绿色发展理论 |
| 2.1.2 产业结构理论 |
| 2.1.3 产业结构升级理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 绿色发展相关理论研究 |
| 2.2.2 产业结构升级相关问题研究 |
| 2.2.3 云南省绿色发展与产业结构升级的关系问题研究 |
| 2.3 简要述评 |
| 2.3.1 绿色发展问题研究述评 |
| 2.3.2 产业结构升级问题研究述评 |
| 第3章 绿色发展与产业结构升级:理论探讨 |
| 3.1 绿色发展与产业结构升级的关系 |
| 3.1.1 产业结构升级是绿色发展的手段和路径 |
| 3.1.2 绿色发展是产业结构升级的最终目标 |
| 3.2 经济发展与生态环境保护的关系 |
| 3.2.1 生态环境保护倒逼经济发展方式转型 |
| 3.2.2 自然资源禀赋与要素投入促进经济增长 |
| 3.3 绿色发展视阈下产业结构升级的概念、分析框架 |
| 3.3.1 概念 |
| 3.3.2 分析框架 |
| 第4章 云南省绿色发展与产业结构的现状特征 |
| 4.1 云南省绿色发展的现状分析 |
| 4.1.1 云南省能源生产与消费的基本态势 |
| 4.1.2 云南省资源利用效率情况分析 |
| 4.1.3 云南省污染物排放情况分析 |
| 4.1.4 云南省生态环境修复水平分析 |
| 4.2 云南省产业结构现状分析 |
| 4.2.1 云南省三次产业的历史演变及经济发展的基本趋势分析 |
| 4.2.2 云南省第一产业现状分析 |
| 4.2.3 云南省第二产业现状分析 |
| 4.2.4 云南省第三产业现状分析 |
| 第5章 绿色发展视阈下云南省产业结构升级能力评价 |
| 5.1 产业结构转型升级评价的基本问题 |
| 5.1.1 产业结构升级规律 |
| 5.1.2 产业结构升级评价指标体系设计 |
| 5.1.3 产业结构评价模式 |
| 5.2 产业结构绿色升级能力分析 |
| 5.2.1 影响产业结构绿色升级的主要因素 |
| 5.2.2 产业结构绿色升级能力的评价指标选取原则 |
| 5.2.3 绿色发展下产业结构升级能力评价指标体系 |
| 5.3 绿色发展视阈下云南省产业结构升级能力分析 |
| 5.3.1 经济增长与持续发展能力分析 |
| 5.3.2 社会稳定与和谐发展能力分析 |
| 5.3.3 生态环境保护与友好发展能力分析 |
| 5.4 绿色发展视角下云南省产业结构升级的整体评价 |
| 5.4.1 评价指标权重赋值 |
| 5.4.2 指标阈值标准判定 |
| 5.4.3 评价结果 |
| 第6章 绿色发展视阈下云南省产业结构升级存在的问题 |
| 6.1 云南省产业结构绿色升级过程中的“硬伤” |
| 6.1.1 人口、资源与环境的空间分布不够协调 |
| 6.1.2 生态功能退化、环境问题突出 |
| 6.1.3 交通建设速度加快,但制约瓶颈依然突出 |
| 6.2 云南省产业结构绿色升级过程中的“软肋” |
| 6.2.1 民族地区产业发展政策还存在制度上的缺失 |
| 6.2.2 产业结构布局不优、产业竞争力不强 |
| 6.2.3 产业聚焦能力较弱,区域经济发展受资源条件限制差异较大 |
| 6.2.4 民族旅游业开发与民族文化之间没有达到协调发展的效果 |
| 第7章 绿色发展视阈下云南省产业结构升级的路径选择 |
| 7.1 绿色发展视阈下云南省产业结构升级的发展定位 |
| 7.1.1 指导思想 |
| 7.1.2 实施原则 |
| 7.1.3 目标要求 |
| 7.1.4 总体布局 |
| 7.2 云南省传统优势产业“绿色化”升级研究 |
| 7.2.1 绿色农业升级:发展高原特色生态农业 |
| 7.2.2 绿色工业升级:发展低碳绿色工业 |
| 7.2.3 绿色旅游业升级:发展民族生态文化旅游业 |
| 7.3 云南省战略性新兴产业绿色升级研究 |
| 7.3.1 指导思想 |
| 7.3.2 发展原则 |
| 7.3.3 重点任务 |
| 7.3.4 云南省战略性新兴绿色产业发展的案例研究 |
| 7.4 云南省产业结构绿色升级的路径选择 |
| 7.4.1 以技术革新、产业空间拓展促进传统优势产业绿色升级 |
| 7.4.2 以创新驱动、绿色低碳引领战略性新兴产业发展 |
| 第8章 主要结论与对策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.2.1 加强顶层制度设计,建立民族地区产业结构绿色升级的政策保障体系 |
| 8.2.2 加强生态环境保护,筑牢产业结构绿色升级的屏障 |
| 8.2.3 加强交通基础设施建设,提高区域产业发展竞争力 |
| 8.2.4 加强能源资源技术创新,提高产业绿色化升级水平 |
| 8.2.5 加强民族文化与旅游资源融合,构建文化与旅游一体发展的新格局 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间主要研究成果及参与的课题研究 |
| 1、发表的学术论文 |
| 2、参与的课题研究 |
| 致谢 |
（9）陆路口岸物流与边疆城市经济协调发展及可达性特征评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstrac t |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 口岸物流相关研究 |
| 1.2.2 可达性相关研究 |
| 1.3 研究内容及研究思路 |
| 1.4 小结 |
| 第二章 陆路口岸物流理论概述 |
| 2.1 陆路口岸理论概述 |
| 2.1.1 陆路口岸定义 |
| 2.1.2 陆路口岸分类 |
| 2.1.3 陆路口岸功能 |
| 2.2 陆路口岸物流理论概述 |
| 2.2.1 陆路口岸物流概念 |
| 2.2.2 陆路口岸物流特征及功能 |
| 2.3 陆路口岸发展现状 |
| 2.3.1 我国陆路口岸发展现状 |
| 2.3.2 云南省陆路口岸发展现状 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 陆路口岸物流与边疆城市经济耦合测度与空间差异研究 |
| 3.1 陆路口岸物流与边疆城市经济协调发展作用机理分析 |
| 3.1.1 城市经济增长理论分析 |
| 3.1.2 陆路口岸物流对边疆城市经济增长的带动作用 |
| 3.1.3 边疆城市经济对陆路口岸物流的影响 |
| 3.2 陆路口岸物流与边疆城市经济耦合测度研究 |
| 3.2.1 AHP—熵值综合评价法 |
| 3.2.2 耦合协调度模型构建 |
| 3.2.3 陆路口岸物流与边疆城市耦合协调实证研究 |
| 3.3 陆路口岸物流与边疆城市经济空间差异研究 |
| 3.3.1 锡尔系数 |
| 3.3.2 陆路口岸物流与边疆城市经济空间差异分析 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 基于陆路口岸可达时间的空间格局特征分析 |
| 4.1 数据来源 |
| 4.2 昆明—陆路口岸可达时间的格局特征评价研究 |
| 4.2.1 评价基础数据 |
| 4.2.2 昆明—陆路口岸可达时间的格局特征分析 |
| 4.3 陆路口岸与边疆城市口岸可达时间评价分析研究 |
| 4.3.1 陆路口岸与边疆城市口岸可达时间的格局特征分析 |
| 4.3.2 基于口岸可达时间的边疆城市对口岸的优先支持 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 陆路口岸综合可达指数评价研究 |
| 5.1 陆路口岸综合潜力指数评价研究 |
| 5.1.1 口岸综合潜力指数 |
| 5.1.2 陆路口岸综合潜力指数实证分析 |
| 5.2 陆路口岸综合可达指数评价研究 |
| 5.2.1 陆路口岸综合可达指数 |
| 5.2.2 陆路口岸综合可达指数评价分析 |
| 5.3 基于陆路口岸综合可达指数的口岸空间联系研究 |
| 5.3.1 陆路口岸空间联系强度模型 |
| 5.3.2 陆路口岸空间联系格局分析 |
| 5.4 陆路口岸综合可达指数演变特征分析 |
| 5.5 促进陆路口岸物流与边疆城市协调发展的思考与对策 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
（10）云南花卉产业竞争力空间差异性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 云南省花卉业蓬勃发展 |
| 1.1.2 乡村振兴战略的提出与实施 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究评述 |
| 1.4 研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 相关理论概述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 可持续发展理论 |
| 2.2.2 区域经济 |
| 2.2.3 产业经济 |
| 2.2.4 农业地理理论 |
| 3 云南省花卉产业现状分析 |
| 3.1 云南花卉产业的形成阶段 |
| 3.2 云南花卉产业的成长阶段 |
| 3.3 云南花卉产业的成熟阶段 |
| 4 云南省花卉产业竞争力空间评价 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.2 评价方法 |
| 4.2.1 指标选取 |
| 4.2.2 花卉指标解释 |
| 4.2.3 计算方法 |
| 4.3 评价结果 |
| 4.4 空间差异特征 |
| 4.4.1 生产力空间特征 |
| 4.4.2 市场力空间特征 |
| 4.4.3 技术力空间特征 |
| 4.4.4 综合竞争力空间特征 |
| 4.5 空间热点特征 |
| 5 云南省花卉产业发展SWOT分析 |
| 5.1 优势(S) |
| 5.1.1 政策优势 |
| 5.1.2 产业优势 |
| 5.1.3 气候优势 |
| 5.2 劣势(W) |
| 5.2.1 缺乏品牌建设 |
| 5.2.2 物流成本较高 |
| 5.2.3 物流公司缺乏整合 |
| 5.3 机遇(O) |
| 5.3.1 新政策的到来 |
| 5.3.2 东盟经济区战略 |
| 5.3.3 乡村振兴战略 |
| 5.4 威胁(T) |
| 5.4.1 国际贸易壁垒依然存在 |
| 5.4.2 产业竞争激烈 |
| 6 云南省花卉产业问题及对策分析 |
| 6.1 存在的问题 |
| 6.1.1 花卉物流系统设滞后 |
| 6.1.2 花卉种植结构不合理 |
| 6.1.3 花卉产业空间差异过大 |
| 6.1.4 国际竞争力不强 |
| 6.1.5 缺乏大型龙头企业 |
| 6.2 花卉可持续发展思路分析 |
| 6.2.1 总体策略 |
| 6.2.2 事业策略 |
| 6.2.3 功能政策 |
| 6.3 花卉可持续发展对策 |
| 6.3.1 突出特色优势 |
| 6.3.2 加强市场建设 |
| 6.3.3 深入国际交流 |
| 6.3.4 行业中观对策 |
| 6.3.5 企业微观对策 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、物流在玉溪经济发展中的重要性（论文参考文献）
- [1]云南绿色食品冷链物流网络布局优化研究[D]. 孙雪莲. 昆明理工大学, 2021(01)
- [2]数字鸿沟与中国欠发达地区反贫困问题研究 ——以云南为例[D]. 罗廷锦. 北京邮电大学, 2020(01)
- [3]喀什烟草物流配送中心运行模式优化研究[D]. 颜喆. 石河子大学, 2020(08)
- [4]中国西南地区与东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系[D]. 杜瑜. 西南大学, 2020(01)
- [5]长江经济带区域物流空间联系网络结构及其驱动机制研究[D]. 周建平. 浙江工业大学, 2020(08)
- [6]云南城镇体系发展中产业与人口的空间集聚研究[D]. 张绍稳. 云南大学, 2019(09)
- [7]云南省智慧城市评价研究[D]. 桑源. 云南大学, 2019(03)
- [8]绿色发展视阈下云南省产业结构升级研究[D]. 龚贤. 西南民族大学, 2019(03)
- [9]陆路口岸物流与边疆城市经济协调发展及可达性特征评价研究[D]. 张一帆. 昆明理工大学, 2019(04)
- [10]云南花卉产业竞争力空间差异性研究[D]. 钟婕. 华中师范大学, 2019(01)